El ferrocarril Valladolid-Ariza

El trazado se iniciaba en la estación que la Compañía del Norte tenía establecida en el Campo Grande de Valladolid, si bien, originariamente enlazaría con la línea de la Compañía del Norte en un punto más al norte, a la entrada de la ciudad. Este trazado discurriría por la actual avenida de Juan Carlos I, disponiendo de otra estación diferenciada por lo que hoy es el Parque de Canterac.

Finalmente se adoptó la decisión de que el inicio de la línea se situase sobre la propia línea de la Compañía del Norte, aprovechando de esta forma la estación del Campo Grande como origen de los trenes de ambas Compañías, favoreciendo los transbordos. El inicio de la línea está situado en el punto kilométrico 248 de la Madrid-Irún. Inmediatamente después se encuentra la estación de cabecera de nuestro ferrocarril, denominada Valladolid-La Esperanza. Desde este punto, la línea circula paralela a la carretera de Madrid hasta Laguna de Duero, momento en el que comienza la búsqueda del rio Duero.

En todo este trayecto la línea asciende suavemente siguiendo el curso del Duero con grandes rectas, amplias curvas y suaves rampas inferiores a las 10 milésimas. Encontramos tan solo tres curvas de radio 400 metros en las proximidades de Alentisque, rebasando la mayoría este radio tan reducido.

En el punto kilométrico 22 atraviesa el rio Duero, por lo que establecía una de las grandes obras de fábrica, con un puente metálico. El trazado se sitúa en la margen izquierda del rio, que ya no abandona hasta Bocos, donde la vía atraviesa dos veces el rio, volviendo a la margen izquierda.

En Aranda se establece otra de las estaciones importantes de la línea, situándose el deposito de locomotoras y el taller de mantenimiento de las mismas. Mas tarde, con el establecimiento de la línea Madrid-Burgos del “Directo”, aquí se establecerá el enlace con esta línea, si bien cada una dispondría de su propia estación.

Nuestro trazado sigue ascendiendo suavemente, y es en Vadocondes, donde cruzando de nuevo el rio, la traza se sitúa en la margen derecha. Al paso por San Esteban de Gormaz, un pequeño túnel de 255 metros permite salvar una pequeña estribación.

Unos 30 kilometros después se vuelve a atravesar el Duero, justo antes de llegar a Berlanga, donde, una vez situada la traza en la margen izquierda, ya no la abandonará hasta su paso a la vertiente del Ebro.

También es en este punto, justo al rebasar la estación de Berlanga, donde se produce la mayor rampa de la línea en sentidos ascendente de la kilometración, obteniéndose 14,9 milésimas/m en 1500 metros de subida continua, seguidas de otra subida de 13 milésimas/m en 900 metros.

En Coscurita se produce el cruce entre nuestra línea y la del Torralba-Soria. El razado sigue ascendiendo hasta llegar al segundo túnel de la línea (de 145 metros), el situado en la estación de Alentisque, lugar en el que se realiza en Alentisque, en donde se salva el paso entre las vertientes del Duero y la del Ebro.

Desde Alentisque hasta Ariza todo el tramo es en pendiente continua con una media de 7,7 milésimas/metro, lo que nos da un punto con hasta 16 milésimas/metro, estando este entre Chercoles y Alentisque, siendo la pendiente más larga de toda la línea acumulando 5379 metros.

Este carril, suficiente para la época en la que se instaló, tan solo permitía cargas por eje de 16,5 tn, muy escaso para lo usado en tiempos posteriores con la mejora del material móvil. Ya avanzada su explotación, se renovó parte de este carril, instalando otro de mayor peso. Así, en 1960 se renovó desde Coscurita hasta Ariza con carril de 45 kg/ml,y en 1971 desde Valladolid hasta Laguna.

El carril usado fue de 32,5 kg/m en barras de 12 metros, que fue adquirido a Altos Hornos de Bilbao y a Bolckow Vaughan & Co Ltd de Middlesbrough (BV & CºLDV), y de la cual se pueden encontrar aun barras instaladas en la línea, y en vías secundarias de estaciones. 

La plataforma sobre la que se asentó la vía es una banqueta de unos 5 metros de anchura, construida con un lecho de balasto de 20 centímetros bajo las traviesas. Esta capa, con esa altura, es muy pobre, estando en unos 50 cm en los ferrocarriles de la época. En muchos puntos de la línea, esta capa de balasto ha sido embebida por la tierra que hay bajo ella, dejando de ser elástica, y por tanto perdiendo su función de fijación de la vía y de filtración del agua de lluvia..

Para el asiento del carril se instalaron traviesas de madera, generalmente de pino, situándose 5 traviesas cada 3 metros de carril en la línea (60 cm), pasando a 4 traviesas cada tres metros en las estaciones (75 cm).

Estaciones

La línea dispone de 30 estaciones, de las que 8 están situadas en la provincia de Valladolid, 6 en la de Burgos, 15 en la de Soria, y una, la de Ariza en la de Zaragoza.

Para dar servicio a las instalaciones de la línea, se construyeron en estas estaciones edificios acordes a las necesidades de las mismas. Para ello se diseñaron edificios para el servicio de viajeros, para vehículos, muelles de mercancías, casillas de guarda, retretes, fonda, y edificios para elementos técnicos de la estación.

Para los edificios de viajeros se diseñaron en función a la categoría asignada a la estación. Así podemos encontrar hasta cuatro categorías, desde las de primera, hasta las de cuarta categoría.

Entre las de primera categoría estaría Valladolid-La Esperanza, Aranda de Duero y Ariza.

En ellas se instalaría un edificio de dos plantas situado de forma paralela a la vía, y con tejado a dos aguas. Estos edificios tendrían unas dimensiones externas de unos 28*12 metros.

En la planta inferior se situarían las dependencias asignadas al servicio ferroviario, tales como el vestíbulo de acceso a la estación, el despacho de billetes y mercancía de gran velocidad, la sala de espera, el despacho del jefe de estación, oficina del telégrafo, etc…

En la planta superior nos encontraríamos con las viviendas del jefe de estación y de los factores de circulación (en estas estaciones había dos con servicio nombrado). Una de ellas, la del jefe de estación, disponía de tres habitaciones, salón y cocina, mientras que las destinadas a los factores tan solo disponían de dos habitaciones, salón y cocina. Los retretes eran comunes para las tres viviendas.

Las estaciones de segunda categoría eran Peñafiel, Osma-La Rasa, Almazán-Dehesa y Coscurita. Esta última estación, al ser común con el ferrocarril de Torralba-Soria, disponía de un edificio construido por esta compañía, por lo que MZA no construyó uno propio, utilizando tan solo una dependencia para las labores de coordinación entre ferrocarriles.

Para las otras tres, se construyó un edificio idéntico a las de primera categoría. Su dotación era de jefe de estación, factor de circulación, y uno o dos factores. La vivienda libre sería ocupada por uno de estos últimos.

En las estaciones de tercera categoría, se construyeron edificios algo mas modestos, disponiendo de una superficie de 20*8 metros. Al igual que en categorías superiores, la plata baja era desinada para el servicio ferroviario, mientras que la superior permitía disponer de dos viviendas. Una de ellas sería usada por el jefe de estación, mientras que la segunda la ocuparía el factor de circulación.

Los edificios de las estaciones de cuarta categoría eran de planta cuadrada, con una superficie construida de 10*10 metros. La planta inferior tan solo permitía disponer de un despacho para el jefe de estación, y un vestíbulo que haría las funciones de sala de espera. En la parte superior se situaría una única vivienda para el jefe de estación.

Casillas de guarda

Estas edificaciones tenían por objeto dar vivienda a los empleados encargados de la protección de los pasos a nivel, y de la realización de los itinerarios en las estaciones. Nos encontramos con estos edificios junto a los pasos a nivel guardados, y a cada extremo de las estaciones. Los apartaderos solo disponían de una de estas casillas.

Su construcción, de una sola altura y con tejado a dos aguas, ocupaba 6*8 metros de superficie. En su interior tan solo se disponía de dos espacios, dedicados a una habitación, y a cocina comedor. Bajo la cubierta disponía de un pequeño desván que, en muchos casos fue habilitado como segunda habitación. La puerta de acceso a la vivienda se situó siempre en el lado contrario a la vía, para aumentar la seguridad en caso de salir precipitadamente.

Muelles de mercancías

Todas las estaciones disponían de esta instalación. Tan solo Laguna de Duero, Bocos, Velilla y Alentisque carecían de él, al ser su categoría la de Apartadero.

Este muelle se dividía en dos partes, una parte descubierta, denominadas muelle descubierto, y otra cubierta denominada almacén.

Los muelles se construyeron conforme la categoría de la estación a la que pertenecían. Para ello se diseñaron de forma modular, definiéndose el módulo básico como una edificación de 7,5 * 7,5 metros. Cada “módulo” dispone de una puerta corredera en el lado ferroviario, y otra mas en el lado carretera. El tejado es a dos aguas soportado por unas cerchas Pratt, que se proyecta con grandes aleros; de esta forma se protege de las inclemencias la zona de carga y descarga. Los muelles cubiertos o almacenes de las estaciones de 4ª categoría disponen de dos de estos módulos, las estaciones de tercera dispondrían de tres, las de segunda de cuatro, y las de primera categoría, de siete.

No siguen estas normas la estación de Ariza, que siendo de primera categoría dispone de un almacén de tres módulos, y Coscurita, que siendo de segunda categoría tan solo dispone de un pequeño almacén de dos módulos, como si de cuarta categoría se tratase.

El muelle descubierto es una plataforma, situada a un metro de altura, de 7,5 metros de anchura. La longitud de esta plataforma varía en función de la del almacén, disponiendo de una longitud similar a la cubierta.