50 años del final de la traccion vapor

En España el cenit de la tracción vapor se consiguió en 1954, cuando se contabilizaba el mayor número de estas locomotoras, sumando un total de 3449 locomotoras (con 2945 en servicio). Aunque aún están por llegar las ultimas locomotoras de vapor adquiridas por Renfe (1955 las Confederación, y en 1961 las Garrat de mercancías), a partir de ese momento comienza el declive de este tipo de tracción por los planes de electrificación de la red que habían comenzado en la década anterior y de los que se comenzaba a ver el resultado.

La adquisición de los automotores TAF en 1950, y de los pequeños pero versátiles ferrobuses a partir del año 1954, hicieron que las últimas adquisiciones de locomotoras de vapor contra el Plan de Modernización de 1952 solo consiguieran ese récord comentado anteriormente, y que iniciase el decrecimiento de su parque.

A la vez se adquieren las primeras locomotoras diésel de maniobras de la serie 10300 en 1953, donde con la recepción de cada una de ellas suponía el desguace de dos locomotoras de vapor de las destinadas a movimientos en las estaciones. A estas se le unen las series 10500 y 10100, con lo que la desaparición de las de vapor es muy rápida.

Las locomotoras “grandes” y en estado aceptable pasan por un proceso de modernización, en el cual se sustituye su caldera alimentada por carbón por otra en la que la energía calorífica viene del fuelóleo, dándoles una prolongación de vida en tanto llegaban sus sustitutas. A la par se adquieren nuevas locomotoras de línea de tracción diésel (Series 316 y 318), más fiables, más potentes, con mayor autonomía y más cómodas para el personal de conducción. El ámbito de las locomotoras de vapor va reduciendo su radio de acción a marchas agigantadas.

En 1964 se da por suprimida la tracción vapor carbón, quedando las locomotoras de más reciente adquisición (242 locomotoras con rodaje Mikado, 10 tipo “Confederación” y otras 10 de tipo Garrat articuladas), así como 56 “Montaña”, las 22 “Santa Fe”, las “Renfes” de rodaje 240, … quedando en servicio 684 locomotoras, si bien tan solo eran 308 las activas. Quedan como reserva activa algunas locomotoras de tracción vapor-carbón para ser usadas en grabaciones de películas, pero sin realizar trenes comerciales (Entre ellas la 140-2054 “Guadix”).

Los reductos de estas imponentes máquinas fueron los depósitos de Soria-Cañuelo, Castejón de Ebro, Salamanca y Ciudad Real. De este tipo de instalaciones, Renfe llegó a disponer de 45 depósitos, de los que dependían 53 reservas y otros 53 puestos fijos. Los de mayor tamaño por número de locomotoras gestionadas fueron los de Zaragoza-Arrabal (129), Atocha (123), Miranda de Ebro (122), Valencia-Término (114), Valladolid (107), Sevilla (106) y León (105). Poco a poco fueron siendo clausurados, llegando esta circunstancia al de Príncipe Pio en los años 50’s, León poco después con la llegada de las locomotoras 7700, Valladolid a principios de los 70’s, Miranda en 1967, Atocha y Delicias en 1968. Otro de los grandes depósitos fue el de Arcos de Jalón, clausurado sin sustitución en la década de los 70’s.

Con un numero de locomotoras en franca recesión, se llega a 1975, cuando el de abril se clausura el depósito de Soria, el día 15 del mismo mes se cierra el de Castejón (el 14 de abril se apagan en el depósito las locomotoras 141f-2112 y 141f-2222, si bien la última locomotora en apagar su caldera es la 141f-2226 en el mismo depósito, estando de reserva), despareciendo el de Salamanca el 1 de mayo del mismo año.

Renfe toma la decisión de abandonar la tracción vapor en favor de las tracciones diésel y eléctrica.

El día 15 de mayo llega procedente de Badajoz el ómnibus con destino Ciudad Real. La locomotora titular es la 141f-2103 y la pareja de conducción está formada por el maquinista Hipólito Martínez y el fogonero Joaquín Larrondo. La locomotora es estacionada en el depósito y apagada por última vez. Esta fue la última vez que una locomotora de vapor traccionó un tren en Renfe. Pero era un final poco prosaico para una tracción que había remolcado los trenes durante 127 años en nuestro país.

Los maquinistas Hipólito Martínez Prado, Nicolás Quintana Lozano, Joaquín Larrondo Sabater, Bautista Moreno Cervantes, Joaquín Segura Moreno y Pedro Carpio Gil, llevaron la locomotora 141f-2348 del depósito de Ciudad Real a Vicálvaro. El día 23 por la tarde, fecha señalada para la efeméride, encendieron y prepararon la locomotora, la encabezaron a un tren de mercancías y la locomotora lo remolcó hasta el Puesto Central de la estación de mercancías como maniobra. Allí, el entonces Príncipe Don Juan Carlos se subió a la locomotora, y tras saludar a la pareja de conducción formada por Hipólito Martínez y Joaquin Larrondo, procedió a girar un robinete o llave en la cabina de 141f-2348, cerrando el paso de fuel a la caldera. Esta acción puso el punto final a la tracción vapor en Renfe.

Este tipo de tracción ya se había retirado a principios de los años 70’s en la mayoría de las administraciones ferroviarias europeas, siendo tan solo usada en algunas líneas de vía estrecha y débil tráfico, o relegadas a maniobras en estaciones.

Por ejemplo, CP (Portugal) suprimió la tracción vapor en la vía ancha en 1977 y en la estrecha en 1986. Los últimos servicios de mercancías se realizaron en la línea del Vale del Sabor.

Líneas privadas como el ferrocarril de Riotinto, el Ponferrada-Villablino y el Ferrocarril de Escatrón las usaron hasta 1983 en el primer caso, y en 1984 los otros dos. Hulleras de Sabero mantuvo sus locomotoras de maniobras con este tipo de tracción hasta 1992.

Las administraciones ferroviarias que más tarde han retirado el vapor de la tracción de los trenes han sido la India, China y Sudáfrica, utilizándolas hasta los primeros años del siglo XXI. En China se clausuró el último vestigio del vapor el 25 de abril de 2022, donde estas locomotoras prestaban la tracción a trenes carboneros en las minas de Sandaoling.

Este tipo de tracción ha quedado para traccionar trenes históricos y trenes turísticos, donde la vistosidad de los penachos de humo saliendo por las chimeneas, y los bufidos de vapor escapando por los purgadores de los cilindros, son reclamos potentes para los aficionados al ferrocarril.

En Inglaterra, Alemania, Polonia o Suiza, se pueden ver estas locomotoras remolcando vistosos trenes. En España nos tenemos que conformar con las locomotoras preservadas por la Asociación de Arganda, la de Utrillas, Azpeitia o Gijón (todas ellas de ancho métrico o inferior) o ver las evoluciones de la locomotora MZA-602 en la playa de vías de Mora, de ancho ibérico.

Para buscar un ejemplo internacional de esto, nos puede servir puede ser el "Festival Vapor Polonia", que se celebra anualmente en Wolsztyn. Este festival es un evento espectacular que reúne a entusiastas de las locomotoras de vapor de todo el mundo.

El festival se celebra normalmente en abril-mayo, reuniendo a aficionados alredor de su depósito de locomotoras de vapor (Parowozownia Wolsztyn), siendo una oportunidad única para ver locomotoras de vapor en acción.

Otro festival similar es el que se desarrolla en Dresde (Alemania) a principios de primavera.

Esperemos que el ejemplo de nuestros vecinos cunda, y pronto podamos disfrutar en nuestro pais de este tipo de tracción, aunque solo sea en eventos históricos.