Agosto 2024

CONTEXTO HISTÓRICO

A comienzos de la década de los años 30, Madrid apenas se había desarrollado en el sector transportes en lo que el ferrocarril se refiere. La capital sólo tenía tres estaciones, Atocha, Delicias y Príncipe Pío, que estaban unidas exclusivamente por la llamada “línea de contorno”. Esta era una circunvalación que se construyó en 1863 y sólo era usada por los trenes de mercancías[1]. Estas tres estaciones se encontraban en el sur de Madrid, en zonas bastante bajas y mal accesibles, especialmente la de Príncipe Pío pues se encontraban entre el Río Manzanares y el monte – o montañuca, como lo denominó Indalecio Prieto – al que le da nombre. Será en esta estación donde desemboquen todos los trenes procedentes de la zona norte de España que accedían a la capital por el área sudoeste. Hay que destacar que en su origen Príncipe Pío se denominaba la Estación del Norte porque estaba bajo la dirección de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que tenía las líneas de la zona septentrional [2] .

Atocha, o Estación del Mediodía, acogía a todos aquellos trenes que llegaban del sur, sudeste, este y nordeste de la península. Pertenecía a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid- Zaragoza-Alicante (M.Z.A), siendo la primera estación que se inauguró en Madrid (la segunda en España), con el recorrido Madrid-Aranjuez [3] .

Por último, Delicias se construyó para dar servicio a la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz (C.R.B), con el fin de llegar hasta Lisboa y asumir todo el tráfico ferroviario del oeste. Además, inaugurándose en 1880, será la primera estación monumental de Madrid[4]. Poco tiempo después, C.R.B será absorbida por M.Z.A.

Con todo esto, estos tres edificios dificultaban la expansión de la propia urbe, condicionando el crecimiento y desarrollo de los barrios, así como el de la ciudad. Las casas comenzaron a construirse a pie de la vía, lo cual ponía en riesgo la salud física de los vecinos y la seguridad del propio ferrocarril[5]. Además, aparte de la social, también amenazaba a la función económica, ya que el ferrocarril actuó como localización de la industria, como ocurrió en el enlace de Atocha-Príncipe Pío, donde se instalaron dos apartaderos para la descongestión de mercancías, instalándose a lo largo de la línea de contorno un barrio industrial, lo que aún más dificultó el crecimiento de la ciudad[6]. Al mismo tiempo, los servicios que habían crecido con el ferrocarril monopolizaron los espacios adyacentes a las estaciones (almacenes, talleres, depósitos…), por lo que el propio servicio ferroviario tampoco podía crecer

La necesidad de crear estos enlaces tiene su origen en la introducción de este sector en la capital con la inauguración de las primeras líneas ferroviarias. Durante varias décadas gobiernos e ingenieros buscarán una solución para este problema.

Encontraremos numerosas propuestas en 1917, como la creación de un túnel que atravesaba la Gran Vía para unir Príncipe Pio con Atocha[7]; en los años 20, Luis Montesino y Espartero, planteó una traza desde Príncipe Pio hasta la Plaza Mayor[8]; en 1928 se presentará la creación de una gran estación, Nuevos Ministerios, para descongestionar la capital[9] además de la creación de otros apeaderos[10]; y el último proyecto será el de Zuazo y Jansen en 1929[11] que se llevará finalmente a cabo, aunque con unas pequeñas modificaciones[12].

No obstante, estas propuestas no calmaron los problemas del ferrocarril y su entorno. Durante la Segunda República, el Ministerio de Obras Públicas llevó a cabo una serie de trabajos entre los años 1932 y 1933, donde se pondrá fin a estas cuestiones. Indalecio Prieto quiso solucionar todos los nudos ferroviarios que creó Primo de Rivera, agotando el dinero del Estado en la construcción de líneas poco rentables que terminó en un descontento prolongado por los trabajadores del sector[13]. De igual modo, Prieto derivó este tema en una reforma ambiciosa del plano urbanístico para poder elevar a Madrid a una categoría superior, refiriéndose a ella como Gran Madrid, haciéndolo oficial durante una conferencia en el Cine Pardiñas[14]

Análisis de prensa

El 9 de noviembre de 1932 daba comienzo el planteamiento de las obras de los enlaces ferroviarios llevados a cabo por el entonces ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto. Como bien se sabe, a principios de la década, el país estaba en una fuerte crisis en el sector de la construcción debido a los gastos que se habían producido en la dictadura de Primo de Rivera. Indalecio Prieto decidió continuar con estos enlaces para favorecer a los obreros y poder darles trabajo, siendo un beneficio para la sociedad.

De igual manera, la reforma ferroviaria era muy ambiciosa, pues se proponían túneles, vías subterráneas, que para la ingeniería de la época eran una estructura bastante compleja y peligrosa. Esto supuso que muchos obreros fueran reticentes a trabajar en dicho proyecto, aunque debido al crecimiento del paro, Indalecio Prieto declaró este plan como una prioridad sobre el resto de los proyectos. De hecho, en 1933 el ingeniero de caminos y director de las obras del túnel de Chamartín, el señor Kowalski, mostrará su satisfacción tras observar la reducción del paro durante los meses de realización de las obras[15].

No obstante, como ya hemos comentado anteriormente, el plan de Prieto no sólo se quedaba en la construcción de los enlaces, sino que era un proyecto más ambicioso que repercutía a todo el urbanismo madrileño. Uno de los temas clave en la columna de La Voz es la electrificación de las líneas, pues es un objetivo de Prieto para mejorar la rapidez de las líneas, pudiendo crear un transporte más eficiente para los usuarios de la capital, tal y como afirma en este periódico: “Esto sería la base de una expansión gigantesca de Madrid, pues por medio de un servicio cómodo, rápido y frecuentísimo y con estaciones céntricas”[16].

Realmente, la electrificación también se extendería hacia Segovia y Ávila, llevado a cabo por la Compañía del Norte, y hacia Aranjuez, Guadalajara y Toledo, a través de M.Z.A; pero Indalecio Prieto se adjudicaría la autoría de estas ideas a pesar de ya estar planteadas desde antes de los enlaces ferroviarios.

En el diario Ahora, a la fecha del 13 de noviembre de 1932, se hace un resumen sobre los encales con una extensión de toda una página. Encontramos que habla con un tono bastante optimista, dado que Ahora era una revista de ideología de centro en línea con estas ideas, por lo que entendemos que apoyaban estas reformas.

El gobierno invirtió 1.500 millones de pesetas para las construcciones de índole general. Como Prieto dio prioridad al ferrocarril, consiguió buena parte de esa inversión económica, aunque tuvo que pedir un pequeño préstamo a las obras procedentes del subterráneo de Barcelona. No obstante, como aclaran en el diario, esto no supuso ni el 1% de lo invertido por el Estado. Además, en el diario Ahora, nos comentan algunos beneficios que trajo consigo estas reformas, como la recaudación de 2 millones de pesetas en los meses que llevaban las obras, así como de “la elevación de la capital de la República a la más alta categoría ferroviaria de convergencia y paso de todos los trenes peninsulares”[19], llegando a denominarlo el canal de Suez ferroviario. Comenta, a su vez, el tema de la expansión de la vivienda y la electrificación de las diferentes líneas, alegando que Indalecio Prieto mejoraría tanto la salubridad de los hogares como el estilo de vida de la clase trabajadora (“Los trenes eléctricos, por su velocidad y por la frecuencia de los servicios proporcionarían rápidos y económicos desplazamientos hacia puntos cercanos a Madrid de inmejorables condiciones sanitarias, y una política de precaución evitaría inflaciones artificiosas dei valor del suelo para impedir el intolerable agobio económico que supone en Madrid la vivienda”[20]).

Vemos que realmente los argumentos de Prieto para realizar los enlaces ferroviarios se basan en la reorganización urbana, dando a la población un mejor desarrollo. Con la electrificación ocurre lo mismo, pues se busca unos transportes más rápidos para los ciudadanos de la capital.

En la cabecera de la revista Ahora podemos observar que mencionan la “estación central”. La estación central era un edificio de grandes proporciones que habría estado situado en Gran Vía, comenzando en la Calle de Alcalá, y habría tenido cinco puertas de acceso, siendo estas las calles de marqués de Cubas, Avenida Peñalver, Callao, la Plaza de Santo Domingo y la Avenida de Dato. Además, habría incorporado lo que habría sido un intercambiador, pues se habla de que podría albergar trenes, autobuses, coches y camiones, además de que también sería una zona peatonal. Asimismo, se introduce un nuevo sistema de billetes, ya que la Estación Central también estaría conectada con el metro, por lo que se implementa el billete combinado metro-ferrocarril.

El 19 de noviembre de 1932 se convoca una reunión para hablar sobre los enlaces. En dicha reunión se comentan varios aspectos, entre los que destacan el nuevo presupuesto, el enfado de los obreros y los beneficios de dichos enlaces y de su electrificación. En cuanto a los presupuestos observamos que han subido a una cifra bastante alta, siendo ya de 250 millones de pesetas[4]. El descontento de los trabajadores fue abordado otorgándoles una compensación de 1.700 pesetas. Paralelamente, se solicitó al Ayuntamiento de Madrid que resolviera los conflictos con la CNT[5]. Esta situación refleja cómo las responsabilidades y los problemas se transfirieron, evitando así culpar directamente a las obras o al gobierno central, dejando al Ayuntamiento de la Comunidad la gestión de los diversos conflictos con el sector obrero.

Al día siguiente, en el diario El Imparcial observamos cómo se empieza a dirigir este enfado hacia el Comité de Enlaces Ferroviarios por parte del Comité del Metropolitano, acusándolo de ineficaz en su gestión y de malgastar el dinero público de manera irresponsable. Argumentan que las obras deberían detenerse, ya que los recursos financieros asignados podrían ser más efectivos si se redirigen para mitigar la crisis que afecta a la industria y el comercio. Además, sugieren que con esos fondos se podrían crear nuevos puestos de trabajo, beneficiando a cerca de 15.000 obreros[6].

Esto nos lleva a reconsiderar la información presentada por Prieto apenas una semana antes, donde se afirmaba que las obras proporcionarían empleo a un gran número de obreros. Sin embargo, el descontento del sector laboral y las críticas de algunos periódicos sobre la ineficacia de la reforma sugieren que el apoyo laboral prometido por Prieto no se está materializando, y que las condiciones de los obreros no son las adecuadas. Aunque esta es una deducción basada en nuestras observaciones, no hemos encontrado fuentes que confirmen explícitamente esta situación

En este mismo periódico, se hace saber a los lectores que sólo los socialistas apoyan este proyecto a pesar de que tiene más desventajas que beneficios, ya que aseguran que es una obra pésima desde su creación (“El proyecto que tan unánimemente apoyan los socialistas, […] de ser pésimo en su concepción”[7]).

Se siguen los debates de la ineficacia hasta el 24 de noviembre de 1932, donde vemos que el Heraldo de Madrid publica la reunión del Consejo en el que se hablan de ciertos temas relacionados con el ferrocarril, como la gestión de la ya mencionada línea Madrid-Burgos o la reserva de zonas para la colocación de los almacenes destinados a los sectores ferroviarios. Hay que destacar que, justo debajo de esta noticia, encontramos una columna sobre el enfado de los ferroviarios por la baja subida de sueldo, convocándose una reunión en Atocha para “exponer libremente su criterio para una acción conjunta y salir definitivamente de la situación de miseria y humillación” que padecen, pero no se consiguió nada [29]

Siguiendo con este diario, se encuentra una sección en la que se aborda un discurso pronunciado por Indalecio Prieto sobre los enlaces ferroviarios. En su intervención, Prieto declaró que no se planearían más kilómetros de ferrocarril, dado que estos ya no resultarían útiles para Madrid y excederían el presupuesto asignado. En su discurso, Prieto también hizo una alusión indirecta a la dictadura de Primo de Rivera, que, como se ha mencionado anteriormente, había presentado un plan sumamente ambicioso que finalmente fue abandonado, algo que Prieto no pretende repetir. A continuación, estructura su plan en tres fases de construcción: en primer lugar, la edificación de un túnel desde Atocha hasta Fuencarral, mientras simultáneamente se construye la desviación desde Las Matas hasta Fuencarral; después, se procedería a la electrificación del mencionado túnel y de la línea del Norte hasta Segovia y Ávila; finalmente, se electrificarían también las líneas de M.Z.A hasta Guadalajara y Toledo. Además, enfatiza que todas estas acciones aliviarían la crisis laboral en Madrid, aunque su motivación principal radica en el interés general (“tendiendo a resolver la crisis de trabajo que existe en Madrid; pero Conste que no me dejo arrastrar sólo por el alivio de esta crisis, sino que miro más hacia el interés general ”) [30]

En El Socialista se destaca un apartado donde se asegura que la Comisión de Hacienda no está asignando fondos a los periódicos para elogiar las obras y mejorar su imagen. Esto indica que la prensa también está sujeta a presiones por parte de la oposición, a pesar de las opiniones divergentes que hemos observado en los últimos meses. Además, se informa que Prieto se reunió con el Comité de Enlaces para discutir la construcción de una estación subterránea en Recoletos. Asimismo, se adelanta la idea de electrificar las líneas ferroviarias hacia Segovia y Ávila, siendo la Compañía del Norte la precursora de esta iniciativa.

El 14 de diciembre, se observa un aumento en el ánimo de los trabajadores a medida que empiezan a trabajar y pueden llevar alimentos a sus hogares. Además, el diario La Libertad critica al Ayuntamiento por no actuar en sintonía con el Ministerio, limitándose a observar el progreso de las obras sin intervenir activamente. En el mismo periódico, se informa que un grupo minoritario de radicales ferroviarios ha amenazado con convocar una huelga general para el 1 de enero. Aunque no se especifican las causas, es razonable suponer que la falta de avances en las obras es el motivo principal de su descontento.

De hecho, en el Heraldo de Madrid del 17 de diciembre, vemos cómo Prieto se niega a entablar negociaciones con ellos argumentando que representaban solo una minoría de los trabajadores lo que generó críticas por parte de los Radicales quienes criticaron la posición del ministro. Sin embargo, es probable que, en el contexto de las Cortes, Prieto haya mantenido una actitud calmada, en contraste con la agitación de los radicales, lo que habría favorecido su imagen ante la Cámara.

En los días siguientes observamos cómo las diversas compañías ferroviarias se ponen en contacto con la CNT y con el partido radical de los ferroviarios para intentar negociar una solución a las peticiones demandadas, con el fin de impedir una huelga general que repercuta a las obras.

La Compañía M.Z.A hará llegar una carta al sindicato donde propone doce mejoras en todo el ámbito ferroviario, como por ejemplo los contratos fijos, la jubilación, la subida del salario o la equiparación de poderes dentro de la compañía[34]. Como hemos señalado anteriormente, se observa que el Ministerio delega en las compañías o en el Ayuntamiento aquellas tareas que no desea gestionar directamente o considera innecesarias. Aunque Prieto ya había indicado que no participaría en ninguna negociación, serán las propias compañías las que tomen la iniciativa para intentar evitar la huelga.

A partir de 1933, las obras alcanzarán su máximo rendimiento, logrando importantes avances, como la construcción de varios ministerios en la zona del Hipódromo, en la prolongación de la Castellana[35], donde se proyectó la creación de una nueva estación. Esta estación será la actual Nuevos Ministerios, cuyo nombre se originará debido a la ubicación de los edificios gubernamentales en sus proximidades.

En el periódico El Financiero del 27 de enero se afirma que los planes de Indalecio Prieto son beneficiosos para los transportes madrileños. No obstante, al igual que sucedía en 1932, también menciona los inconvenientes de dicha reforma, como el alto presupuesto de varios millones de pesetas para la construcción de apenas 1.000 kilómetros de líneas.

El 21 de febrero, varios monárquicos, tal y como afirma Prieto, intentan proponer una moción para cancelar el proyecto de los enlaces. A raíz de esto, el ministro declara ante la prensa que él únicamente firma los planos, pero que todo el Gobierno le apoya en su propuesta[36]. Esto será efímero debido a una serie de incidentes que ocurrirán posteriormente.

El 21 de mayo, en el periódico la Libertad se publica un artículo comparando los enlaces de Madrid con los de algunas capitales europeas como Paris, Londres o Berlín. El enlace de referencia sería el de Londres debido a su antigüedad ferroviaria, por lo que consideran que sería conveniente paralizar las obras en Madrid ya que su resultado no podría equipararse al de la capital inglesa. En este contexto, el proyecto de Indalecio fue descrito como una "montaña rusa" debido a los numerosos problemas derivados de un mal planteamiento. Por tal motivo, se solicitaba la suspensión de las obras y la redirección de los millones de pesetas hacia otros sectores, considerando que los enlaces proyectados eran innecesarios, dado que Madrid ya contaba con una infraestructura de transporte adecuada[37].

El 1 de junio del 1933 el diario la Gaceta de Caminos de Hierro publica una fuerte crítica hacia los enlaces. En ella comentan que es evidente que Prieto no puede abandonar el proyecto, con un presupuesto cercano a los 500 millones de pesetas, pero que, en realidad, corresponden a obras que carecen de justificación. Se menciona que un tren de mercancías no podría transitar por el túnel debido a la acumulación prolongada de aire, dado que los conductos de ventilación serían insuficientes. Esto afectaría negativamente la salud y la seguridad de los pasajeros que esperaran en el andén o en la estación de metro, si esta existiera. Además, cuando surgían problemas, Prieto solía desviar la responsabilidad hacia otras entidades, como el Gobierno, el Ayuntamiento o las compañías[38]. Como ya se ha señalado en varias ocasiones, el proyecto no estaba adecuadamente diseñado, y Prieto no supo asumir los errores, lo que resultó en un gasto excesivo del capital público español.

Por otro lado, el diario La Nación utiliza un tono más despectivo, denominando a este túnel como “tubo de la risa”. Esto era una atracción que se colocaba en las ferias populares que consistía en un aparato de forma cilíndrica de proporciones bastantes grandes donde las personas se metían en el interior. Volviendo con la crítica de La Nación, vemos que menciona cuánto costarán las reparaciones al Estado, siendo una suma de once millones de pesetas. Uno de los entrevistados es el técnico Juan Antonio Bravo, quien opina que la obra es inútil y que en la próxima reunión con el Comité de Enlaces Ferroviarios impugnará todos los errores que han cometido. El hecho de que este periódico hiciera público el nombre del acometido hizo que otros periódicos, como El Socialista, salieran en defensa de las Compañías, ya que entendían su descontento contra las obras –porque debido a los enlaces M.Z.A y Norte se unirían– pero consideraban que no era motivo para revelar la identidad del alto cargo (consejero delegado de Norte)[43].

El 1 de octubre Indalecio Prieto niega los errores de los cuales se le acusa, y 6 de octubre la Comisión de Enlaces Ferroviarios enviará una carta a este periódico exponiendo que no hubo ningún error y que simplemente se trata de una invención del diario. Estos responden punto por punto, con cierto tono de sorna[44].

Por otro lado, el 14 de este mes será inaugurado un puente de la línea Madrid-Burgos, el actual Túnel de Somosierra, con un coste total de 18 millones de pesetas[45]. No sabemos si finalizaron esta obra de manera rápida para poder cambiar la mirada del fallo técnico del túnel de la risa. No obstante, podemos afirmar que dejaron de hablar de ellos, al menos hasta principios de diciembre cuando las obras ocasionaron unas averías en el Paseo del Prado debido a dicho túnel por un corrimiento de tierra y una fuga de agua[46]. Se teme por su derrumbe, ya que si ocurriese lo más probable es que se cancelase de manera definitiva el proyecto. Hay que añadir que era habitual este tipo de problemas en el proyecto, llegando a decir en este mismo periódico “averiguaremos hoy la verdad de la avería, que probablemente no será la última ocasionada por el tubo”.

Es más, ante esto, la Casa del Pueblo de Madrid decidió actuar, convocando una campaña contra el cierre de las obras, pues alegaban en el periódico El Socialista del 9 de diciembre que “se oponían a las pretensiones de paralizar las obras de los enlaces, de tan positivo interés para Madrid, principalmente para la clase trabajadora”[48] a esta oposición también se le sumará el Ayuntamiento de Madrid[49]. Realmente, dejando de lado este beneficio, el proyecto supuso más un gasto que un logro. A muy largo plazo será beneficioso para la conectividad del Madrid actual, pero fue una inversión muy grande de dinero que no consiguió lo que pretendía.

A principios de 1934, Indalecio Prieto intentó persuadir al Gobierno para continuar con las obras de los enlaces a través de discursos en los que destacaba los beneficios de la iniciativa para Madrid. No obstante, estos esfuerzos no tuvieron éxito, y las obras permanecieron suspendidas hasta 1935. Con el estallido de la Guerra Civil, las obras se detuvieron por completo.

Conclusiones

El proyecto de los enlaces ferroviarios en Madrid fue una serie de reformas llevadas a cabo por el ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto, entre noviembre de 1932 y diciembre de 1933. Fue un proyecto ambicioso debido a que se pretendía modificar el urbanismo de Madrid para expandirla y conectarla con el norte, ya que todas las estaciones ferroviarias estaban situadas en el sur de la comunidad. Además, también quería comenzar con la electrificación de ciertas líneas, como las de Norte hasta Ávila o Segovia, así como la apertura de la línea directa a Burgos.

Indalecio Prieto se propuso mejorar el nudo ferroviario que generó Primo de Rivera; sin embargo, a corto plazo, logró empeorar la situación debido a la elevada inversión que supuso y a los escasos apoyos que obtuvo. Por tanto, podemos afirmar que, durante los primeros años tras la conclusión de esta reforma, el proyecto de los enlaces ferroviarios no obtuvo los resultados esperados.

A través de la prensa hemos observado cómo fueron evolucionando las obras, así como la opinión popular al respecto de ellas. Fueron fuertemente criticadas debido a los altos gastos económicos que supusieron, ya que ascendieron hasta 500 millones de pesetas. No obstante, estas reformas también evidenciaron un aumento de los puestos de trabajo, llegando a contratar a más de 15.000 obreros, lo que les permitió tener un sueldo fijo durante varios meses, incluso a pesar de las múltiples averías.

En el lado contrario, recalcamos las críticas que realizaban principalmente los diarios más conservadores, a los que luego se les unirán los liberales por la falta de previsión del Ministerio. El hecho de hacer uso de un nombre despectivo para referirse a la obra muestra el descontento de muchas líneas ideológicas, quienes manifestaron su rechazo y acusaron a Indalecio Prieto de usar estas obras con fines propagandísticos. En este sentido podemos afirmar que, efectivamente, parte de la finalidad de esta reforma era la obtención del apoyo de la ciudadanía y, por tanto, de sus votos, a pesar de los problemas que causaron tanto a la sociedad como a la banca.

Referencias bibliográficas

García, A. (2013). El tubo de la risa. Indalecio Prieto y los Enlaces ferroviarios de Madrid. AA. VV Indalecio Prieto y los Enlaces ferroviarios de Madrid, Madrid, Fundación Indalecio Prieto, pp. 61-170.

González Yanci, M. P. (1999). El plan de enlaces ferroviarios de Madrid en la II República, conferencia en el Centro Cultural de la Villa de Madrid dentro del ciclo de conferencias El Madrid de la II República, ed. Ayuntamiento de Madrid, Artes Gráficas Municipales, Madrid

González Yanci, M. P. (2005). Transformaciones de las estaciones ferroviarias de Madrid. In Anales del Instituto de Estudios Madrileños, 45, pp. 387-420.

Juliá, S., Díaz, S. J., Ringrose, D. R., & Segura, C. (1994). Madrid: historia de una capital. Alianza Editorial Sa.

Ministerio de Obras Públicas. (1958). Enlaces ferroviarios de Madrid. Extraído de https://www.mitma.es/LIBROS_ESCANEADOS_WEB/Caja-Ll- 405_1958_Enlaces_ferroviarios.pdf

Reyes, F. (1917). La clave del plan general de ferrocarriles (Madrid y Barcelona). Amber y Pla.

González Yanci, M. P. (1974). Los accesos ferroviarios de Madrid y su impacto en la geografía urbana de la ciudad (Doctoral dissertation, Universidad Complutense de Madrid).

Zuazo, S., & Jansen, H. (1986). Anteproyecto del trazado: viario y urbanización de Madrid, 1929-1930. Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid

Fuentes de hemeroteca

• Ahora.
• El Debate.
• El Financiero.
• El Heraldo de Madrid.
• El Imparcial.
• El Siglo Futuro
• El Socialista.
• El Sol.
• La Época.
• La Gaceta de los Caminos de Hierro.
• La Libertad.
• La Nación.
• La Voz.

Citas a pie de página

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[15] Gutiérrez De Miguel, J. (5 de junio de 1933). Se trabaja de día y de noche bajo el suelo de Madrid. La Voz, p. 3.

[16] La Voz. (9 de noviembre de 1932). Se construirá en el Prado una gran estación subterránea, p. 4.

[17] Alcalá-Zamora, N. (11 de noviembre de 1932). El Presidente de la República ha firmado el proyecto para el enlace de los ferrocarriles que afluyen a Madrid, El Sol, p. 3.

[18] El Siglo Futuro. (12 de noviembre de 1932). De nuestro municipio, p. 4.

[19] Asenjo, A. (13 de noviembre de 1932). La fórmula de “tren a domicilio” para los madrileños. Ahora.

[20] Ídem

[21] Ahora. (13 de noviembre de 1932). La Estación Central de España, p. 16.

[22] El Heraldo de Madrid. (17 de noviembre de 1932). Carnet sindical, p. 2.

[23] La Libertad. (18 de noviembre de 1932). Aspiraciones no satisfechas: Los ferroviarios y el Gobierno, p. 3.

[24] La libertad. (18 de noviembre de 1932). Información Municipal, p. 8.

[25] El Sol. (19 de noviembre de 1932). El Sr. Prieto informa ante las representaciones obreras y- políticas sobre el proyecto de enlaces subterráneos de las líneas férreas, p. 8.

[26] El Sol. (19 de noviembre de 1932). El proyecto del señor Prieto sobre enlaces ferroviarios, p. 3.

[27] El Imparcial. (20 de noviembre de 1932). Los enlaces ferroviarios de Madrid: un escrito al ministro de Obras Públicas, p. 2.

[28] Ídem.

[29] El Heraldo de Madrid. (24 de noviembre de 1932). Anoche se reunió en la Casa del Pueblo el Consejo Obrero de M. Z. A., p. 2.

[30] El Heraldo de Madrid. (24 de noviembre de 1932). El señor Prieto expone por radio lo que significa para la economía nacional el proyecto de enlaces ferroviarios, p. 9.

[31] Ahora. (1 de diciembre de 1932). En la sesión de ayer termino la discusión de totalidad del presupuesto de Obras Públicas, p. 7.

[32] La Libertad. (3 de diciembre de 1932). Anoche quedó aprobado todo el presupuesto de Obras públicas, p. 4.

[33] El Heraldo de Madrid. (19 de diciembre de 1932). Frente a la huelga general ferroviaria.

[34] E. Alfonso. (21 de diciembre de 1932). Carta a la C.N.T. Ahora.

[35] El Financiero. (27 de enero de 1933). Megalomanía proyectista.

[36] La Libertad. (21 de febrero de 1933). Las Obras de enlace ferroviario, p. 5.

[37] Aloala, M. (21 de mayo de 1933). Los enlaces ferroviarios y la opinión del señor Ventosa, p. 3.

[38] La Gaceta de los Caminos de Hierro. (1 de junio de 1933). Disertación de D. Juan Ventosa acerca de la política económica de España.

[39] Gutiérrez De Miguel, J. (5 de junio de 1933). Se trabaja de día y de noche bajo el suelo de Madrid. La Voz.

[40] Ídem.

[41] El Sol. (29 de septiembre de 1933). Los errores de los enlaces ferroviarios, p. 1.

[42] El Debate. (29 de septiembre de 1933). Grave acusación contra el túnel de enlace, p. 1.

[43] El Socialista. (30 de septiembre de 1933). Los enlaces ferroviarios de Madrid: Las Compañías tratan de desorientar a la opinión pública, p. 1.

[44] La Nación. (6 de octubre de 1933). El Tubo de la risa o el Sin-Plan, p. 6.

[45] La Voz. (14 de octubre de 1933). El túnel de Somosierra.

[46] El Sol. (1 de diciembre de 1933). ¿Qué ocurre en el Paseo del Prado?, p. 1.

[47] El Sol. (2 de diciembre de 1933). Producen un hundimiento peligroso para la conducción de las aguas, p. 1.

[48] El Socialista. (9 de diciembre de 1933). Conferencia de Indalecio Prieto, p. 1.

[49] El Socialista. (1 de febrero de 1934). El ayuntamiento acuerda pedir la continuación de las obras del enlace.