Asociación de Amigos del Ferrocarril de Collado Villalba
Asociación de Amigos del Ferrocarril de Collado Villalba 

11 de agosto de 2021

 3.- Las grandes compras    (1950-1959)

En los primeros años de esta década se reciben los últimos vehículos contratados en los años 40. El ferrocarril español comienza a ver los frutos del Plan Guadalhorce (Plan General de Reconstrucción y Reformas Urgentes) y su situación alcanza los niveles de pre-guerra.

Como veremos en este capítulo, la década comienza con el continuismo del proceso iniciado en la génesis de la empresa (si te perdiste este capítulo, lo puedes leer aquí), tornándose en la modernización requerida de la empresa.

Composición de Talgo en el triángulo de Aravaca. Foto: Archivo Histórico Ferrocarril

El comienzo de la nueva década va marcado por el intento de dar imagen de modernización, poniendo en circulación las dos composiciones de Talgo II que habían sido puestas a punto y probadas a finales de los 40 con la llegada de las tres locomotoras construidas en EEUU y recibidas en 1949. La tercera rama, de pruebas de demostración en EEUU, llegó a España bien entrados los años 50, así como la cuarta locomotora.

El primer servicio de estos trenes se realiza el 14 de julio de 1950 con un servicio de Madrid a Irún prestado cuatro veces por semana, con una velocidad máxima autorizada de 120 km/h.

Con la llegada de la tercera rama, el 15 de diciembre de 1959 se extiende el servicio Talgo hasta Barcelona con tres frecuencias semanales, manteniéndose hasta agosto de 1964.

Talgo II pasando por Villalba en fecha desconocida.

También esta década está marcada por la adquisición de más material rodante, en buena parte debido a la Ayuda Americana, al firmarse el 26 de septiembre de 1953 el denominado «Pacto de Madrid». El Pacto contenía tres acuerdos bilaterales: de defensa mutua, de cooperación económica y de asistencia técnica.

La Ayuda Americana establecía la concesión de créditos, préstamos sin interés y donaciones, en distintas medidas. Parte de esta ayuda debía ser destinada al establecimiento de Bases Militares de EEUU en territorio español, a la adquisición de productos agrícolas norteamericanos, quedando un 30 % con carácter de donación destinado al gobierno español, que debería ser invertido en transportes, comunicaciones e industrias defensivas con la aprobación de las autoridades norteamericanas.

La fuelización

En la década anterior y ante el incremento del precio del carbón por su escasez, se estudió la posibilidad de transformar locomotoras para quemar fuel en vez de carbón.

En esta transformación adquieren una gran importancia los Talleres Generales de Valladolid, especializándose en estos trabajos con la reforma de 17 locomotoras con un sistema mixto que permitía quemar indistintamente carbón o fuel. Completada la transformación se envían al depósito de Valencia para verificar su resultado, obteniéndose unos resultados esperanzadores: se obtiene un mayor rendimiento y un menor coste de producción.

Ya en la década de los 50 se presenta en el Plan de Fuelización de 1952. Con este se pretendía usar como recurso energético el fueloil por un lado mediante la transformación de locomotoras de vapor-carbón, y por otro la adquisición de nuevas locomotoras de vapor alimentadas con fuelóleo.

En el primero de los casos se transforman hasta 694 locomotoras, tanto con la participación de la industria privada (174), como por la actuación de los Talleres Generales de Valladolid (520), que se especializaron en esta función.

En 1952 y a cargo del Plan General de Reconstrucción se contrata con la North British Locomotives la construcción de 25 locomotoras de vapor con rodaje 1-4-1, de tipo universal, es decir, validas tanto para viajeros como para mercancías. En el mismo contrato se incluyen los materiales para la fabricación de otras 100 locomotoras más. Las primeras se reciben entre 1953 y 1954, mientras que las montadas por la industria nacional (MTM, Euskalduna, Babcock y MACOSA) lo hacen entre 1953 y 1954.

En 1953 se autoriza por Decreto la ampliación de la compra de locomotoras, conocidas como las del Plan Laboral. Este se cuantifica en 117 locomotoras con rodaje Mikado, 10 tipo Confederación (rodaje 2-4-2) y otras 10 de tipo Garrat (locomotoras articuladas). Se comienzan a recibir en 1955, completándose el pedido en 1961.

El reparto de la fabricación de este paquete de locomotoras fue:

 

Mikado

Confed.

Garrat

Maquinista TM

53

10

 

Babcock&Wilcox

53

 

10

Macosa

53

 

 

Euskalduna

58

 

 

 

En 1954 el parque de locomotoras de vapor en RENFE era de 3.449 máquinas. Las 10 locomotoras tipo Confederación construidas por MTM son el culmen de la tracción vapor en España. Fueron las más rápidas con una velocidad nominal de 130 km/h, aunque en pruebas se alcanzaron los 140 km/h. Su potencia nominal era de 2.700 CV (máxima obtenida 4.226 CV).

Pareja de TAF en P.Pio, en la década de los 50. Fondo FFE - Autor Servicio Comercial Renfe

La dieselización de la red

También esta década se caracteriza por los comienzos de la dieselización de los vehículos ferroviarios, como iremos viendo en el desarrollo de esta historia.

En los primeros meses del año 1950 se contrata la adquisición de los 20 primeros automotores TAF. La llegada del primero de ellos procedente de la fábrica de Turín se produce en Port Bou en 22 de abril de 1952, siendo dotado de bogies de ancho ibérico. El tren es presentado en Barcelona al día siguiente.

Tras unas breves pruebas en la red española, se presenta en Madrid, comenzando los primeros servicios comerciales en junio de 1952, prestando servicio en las líneas de Madrid hacia Santander, Gijón y La Coruña-Vigo.

Este tren está formado por dos coches motores y un remolque intermedio, todos ellos dotados de cabina de conducción en ambos testeros siendo además segregables. Con esta configuración es posible prestar servicio con los tres coches (174 plazas), con dos coches (110 plazas) o con un motor solamente (64 plazas), lo que los hacía muy flexibles. Podían circular a 120 km/h, disponiendo del servicio de cocina/bar en el remolque intermedio.

Durante la fabricación, Renfe propone la instalación de equipos de aire acondicionado, modificación que no es posible en los 10 primeros motores y 5 primeros remolques (5 primeros trenes). A partir del coche motor 11, todos los vehículos van dotados de aire acondicionado.

La llegada de nuevas composiciones se sigue produciendo a lo largo del año, siendo posible cubrir la relación Madrid-Barcelona y la ampliación de frecuencias, extendiendo su uso por toda España.

Recibidos los 40 motores y 20 remolques, se contrata un nuevo lote de 10 coches motores más, totalmente compatibles con los anteriores, diferenciándose en disponer de ambos testeros planos.

En el video del NoDo que puedes encontrar aquí, se pueden ver imágenes de estos trenes en los primeros meses de su andadura.

Composición del prototipo en Castellón. Foto: Javier Aranguren

Estos vehículos estaban destinados a cubrir los servicios de larga distancia. Los recorridos de proximidad en zonas no electrificadas quedaban servidos con composiciones remolcadas con locomotora, siendo su operación lenta y costosa. También RENFE busco cubrir este servicio con automotores diésel. En 1954 se acepta la oferta de la factoría alemana Waggonfabrik Uerdingen, que prestó a Renfe un automotor Schienenbus para que los técnicos de la empresa realizaran diferentes pruebas con él. El primer prototipo constaba de un coche motor con dos cabinas, y dos remolques sin cabina, uno de ellos dotado de furgón.

Este tren contaba con dos motores Büssing V -10 de 150 CV y fue asignado al depósito de Valencia-Término para llevar a cabo sus circulaciones experimentales en la red de cercanías de la zona, concretamente hacia Castellón y Játiva.

Locomotora 10301 en la fábrica de MTM. Fondo Maquinista Terrestre y Marítima.

Las locomotoras

Dentro de las locomotoras adquiridas dentro del PG de Reconstrucción, llegan las 20 destinadas a maniobras, y que fueron encuadradas en la serie 10300. Contratadas a principios de los años 50, se comienza recibiendo la primera de las 10 contratadas a la Maquinista Terrestre y Marítima en 1953 como pre-serie. Las 8 siguientes ya llegarían en 1954, junto con las 6 primeras del lote de otras 10 encargadas a Babcock & Wilcox. Las restantes, tanto de MTM y Babcock&Wilcox serían recibidas ya en 1955.

Estas locomotoras fueron las precursoras de la sustitución de la tracción vapor en las maniobras. Estaban basadas en una planta motriz dotada de un motor diésel Sulzer de 350 CV y transmisión eléctrica BBC (alternador y 2 motores eléctricos). Su velocidad máxima era de 45 km/h y tenían una potencia nominal de 272 CV. La llegada de estos vehículos supuso la transición del vapor al diésel, manteniendo aun conceptos de la tracción vapor, como son las bielas de reparto de esfuerzos de tracción y el engrase de las muñequillas de estas.

Locomotora 10510, fabricada por Henschel. Fotografía de fábrica

Posteriormente se firma un nuevo contrato de compra con la factoría alemana Krauss-Maffei de otros 20 tractores destinados a maniobras, pero algo más potentes. El modelo elegido era el ML 550-D, con transmisión hidráulica tipo Voith.

El motor diésel era un Sulzer similar al de la serie 10300, si bien en este caso contaba con sobrealimentación, por lo ofrecía una potencia de 550 CV. Las 20 unidades fueron entregadas en 1954, siendo servidas 10 por Henschel y las 10 restantes por Krauss-Maffei, matriculándose como 10500.

Locomotoras serie 10100, recién salidas de fábrica.

Para la realización de maniobras en pequeñas estaciones y depósitos, RENFE adquiere unos pequeños tractores diésel. Estos vehículos, fabricados entre 1959 y 1963 (El prototipo se entregó en 1956) por la Maquinista Terrestre y Marítima, Euskalduna, MACOSA y ENASA-Pegaso aportaban una potencia de 130 CV, contando con una transmisión mecánica de cuatro velocidades y reductor. La primera unidad se recepcionó para pruebas en 1956, encuadrándose en la serie 10100.

La compañía norteamericana ALCo acababa de desarrollar en 1953 su locomotora diésel eléctrica modelo 1953-E de 1620 CV y, dentro de su policía comercial, ofreció a RENFE un prototipo para que pudiera ensayarla durante seis meses. El interés de RENFE en la aplicación de este tipo de tracción, y la firma de la Ayuda Americana hacían de este momento el idóneo para ello.

El 10 de junio de 1954, llega procedente de Montreal al puerto de Santurce la locomotora denominada DL-500. Tras ser puesta a punto en los talleres de Euskalduna se trasladó a Linares-Baeza donde se estableció su base, siendo usada para traccionar trenes de mercancías hasta Santa Cruz de Mudela, a través de Despeñaperros.

Los resultados fueron realmente satisfactorios por lo que RENFE, antes de acabar los ensayos, decidió encargar catorce locomotoras de este tipo que integrarían la serie 1600 y que se recibieron a lo largo de 1955.

Locomotora DL-500, luego matriculada como 1615 al pasar a RENFE.

La locomotora DL-500, una vez devuelta, se usó en la construcción de la base de Rota, siendo adquirida por RENFE en 1956 junto con otras dos locomotoras del mismo tipo y usadas también por la constructora de la base.

Todas ellas operaron en la zona de Andalucía.

Dentro del apartado de las locomotoras diésel, las adquisiciones realizadas y el planteamiento de la empresa de proceder a la dieselización de la tracción, Alsthom, a  través de SNCF, propone el préstamo de las locomotoras 060 DA-16 y 060 DB-6 para realizar pruebas en nuestra red entre 1956 y 1957.

La locomotora 060 DA-16 se destina a pruebas en las líneas de Madrid a Barcelona, Madrid a Avila, Madrid a Córdoba y Monforte a La Coruña remolcando trenes de mercancías. La locomotora no cumplió con las expectativas esperadas de la misma; su poca capacidad de carga, su baja velocidad máxima, así como la falta de calderín de vapor para calefacción la hacían inapropiada para el remoque de trenes de viajeros, lo que hace que fuera desestimada y devuelta a Francia.

Con posterioridad llega a España en las mismas condiciones la locomotora 060 DB-6. Se hicieron diversas pruebas en las mismas líneas que en el caso anterior, incluyendo trenes de viajeros para la que esta si disponía de los servicios demandados, y con los que consiguió una velocidad máxima remolcando seis coches entre Medina del Campo y Valladolid de 137 km/h.

Aun con unos buenos resultados, RENFE ya se había decantado por una segunda versión de la locomotora americana DL-500.

Locomotora 1800. Foto Aula Carrileiros de Foula

En 1957 y mediante un préstamo del norteamericano Import-Export Bank dentro del marco del acuerdo bilateral entre España y Estados Unidos, se propone la adquisición de 22 locomotoras diésel, con posibilidad de la construcción de otras 50 por la industria nacional. La condición es que fueran compradas en ese país, por lo que no pudieron realizarse los planes de una UTE constituida por varias constructoras españolas. La buena experiencia obtenida con las 1600, RENFE optó por adquirirlas también a la factoría ALCo.

El precio ofrecido por ALCo permitió la adquisición de 24 unidades, que fueron recibidas entre 1957 y 1958. Todas ellas fueron destinadas a Galicia y matriculadas dentro de la serie 1800. En el documento de NoDo se puede observar una de estas locomotoras en 1958.

Mas electrificaciones

Con el Plan General de Electrificación de 1946 en marcha, se transforma la electrificación del trayecto Torre del Bierzo a Brañuelas, electrificado en 1948 a 1500 voltios, a la nueva tensión de 3000 voltios, entrando en servicio el 10 de enero de 1954.

Otras electrificaciones inauguradas en esta década fueron

Mataró-Arenys de Mar

1951

Santurce-Puerto

1951

Alar del Rey-Santander

1954

Ponferrada-Torre del Bierzo

1954

Ujo-Gijón

1955

León-Ponferrada

1955

León-Busdongo

1955

Miranda de Ebro-Bilbao

1956

Barcelona-Tarragona

1956

Linares Baeza – Sta Cruz de Mudela

1957

 

Dentro de la estandarización de equipos, en 1953 se adopta el proyecto de catenaria (denominada tipo “RENFE”) unificada que servirá para todas las electrificaciones posteriores en RENFE. Con los años se irá perfeccionando mediante un sistema de compensación que absorbiera las contracciones y dilataciones que sufría el hilo de contacto con los cambios de temperatura, y que sirvió de base para las actuales electrificaciones tanto en RENFE como en otros ferrocarriles españoles en corriente continua.

Para estas nuevas electrificaciones y las que vendrían, el 30 de marzo de 1950 se firma el contrato de adquisición a English Electric y Vulcan Foundry de 60 locomotoras eléctricas. El contrato recogía la fabricación de otras 20 locomotoras que serían construidas por la industria nacional. Al no ser posible que la industria nacional asumiera este trabajo, se decidió que todas fueran construidas en Gran Bretaña, reduciéndose el número a 75 unidades.

Locomotoras 7800 en construcción en la SECN. Foto archivo del Museo Vasco del Ffcc.

La construcción fue muy rápida, ya que este modelo era producido para una operadora en Brasil, por lo que las locomotoras comenzaron a llegar a España en 1952, completándose la serie de 75 unidades en 1959, asignándose a la serie 7700.

Para las nuevas electrificaciones de acceso a Galicia, Renfe contrata con Baldwin y Westinghouse la fabricación de 20 locomotoras, siendo abonadas con parte de la Ayuda Americana. Las locomotoras fueron diseñadas en EEUU pero construidas en España por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), a partir de equipos enviados desde Estados Unidos. Fueron entregadas entre 1954 y 1955 realizando pruebas y algunos servicios en zonas de Asturias y León incluyendo los puertos de Pajares y de Manzanal estando asignadas al depósito de León.

Locomotora 7621, primera construida en España. Fotografía colección MACOSA

La necesidad de material tractor alimentado a 3000 voltios en las electrificaciones transformadas a esta tensión en Cataluña hizo que fueran destinadas a traccionar los trenes del “ocho catalán”, siendo finalmente enviadas a Andalucía a las líneas recientemente electrificadas entre Linares-Baeza y Santa Cruz de Mudela en 1958. Con ello también se amplió el pedido en 9 locomotoras que ampliaron la serie, recibiéndose las ultimas en 1960. En este video de NO-DO (minuto 6:59) se puede ver una de estas locomotoras, encuadradas en la serie 7800, en la inauguración del trayecto Alcázar de San Juan a Santa Cruz de Mudela.

Dentro del Plan General de Reconstrucción y Reformas Urgentes también se cursó un pedido de 137 locomotoras a la francesa Alsthom. El pedido se dividió en varios lotes, siendo el primero de 20 unidades construidas en Francia, en las instalaciones de la propia Alsthom. Las restantes fueron construidas en España por Macosa (52 unidades), CAF (55 unidades) y SECN (10 unidades), siendo las primeras recibidas las de construcción francesa en 1956. Estas locomotoras de serie 7600 se destinaron a las electrificaciones de Cataluña y posteriormente a las andaluzas junto con las 7800.

Fotografía de fabrica de la unidad 616, la primera de construcción nacional. Fotografía MTM.

Las “Suizas”

El aumento de las electrificaciones y la gran demanda de transporte en las conurbaciones hizo que RENFE plantease el incremento de automotores eléctricos para cubrir esta demanda. Ya se conocían las bondades de este tipo de vehículos puesto que ya disponía de las unidades de la serie 300, de diseño original de Norte, y usadas en las electrificaciones del País Vasco, Cataluña y el MAS. Dentro de esta serie, RENFE realiza un nuevo pedido de 15 de estas unidades, destinado a reforzar las cercanías del País Vasco, siendo recibidas en 1957.

Las nuevas electrificaciones se estaban realizando a 3000 voltios, tensión bajo la cual no podían funcionar las unidades 300 diseñadas para 1500 voltios. En 1952 la Dirección de Material de RENFE publica los pliegos de condiciones técnicas para la adquisición de 143 unidades, debiendo disponer de distintos elementos unificados con otro material de RENFE.

No es hasta 1956 cuando se firmó un contrato con el consorcio de cuatro empresas suizas (Schlinder, Fabrique Suisse de Wagons et d´Ascenseurs, Brown Boveri y Scheron) para la construcción de las quince primeras unidades. El resto de la serie sería construida por GESTESA (Grupo Español-Suizo de Trenes Eléctricos, asociación temporal de las empresas suizas antes citadas) y las españolas MTM, MACOSA, Aguirena, MMC, Babcock&Wilcox, Euskalduna y SECN como colaboradoras. El gran número de constructores fue debido al elevado número de vehículos a construir, así como la urgencia de su disponibilidad y la mermada  capacidad constructiva de las empresas españolas en aquella época.

Construcción de cajas de unidades “seiscientas” en MTM. Fotografía colección MTM

Las 15 primeras unidades son fabricadas en Suiza, siendo recibidas en 1958. Los primeros servicios de que se hicieron cargo fueron los de cercanías y algunos regionales de Cataluña. Las de construcción nacional no empiezan a llegar hasta 1960, siendo destinadas a cubrir la demanda de trenes de media distancia en Castilla y Andalucía, terminado por recorrer todas las líneas electrificadas de la red, con excepción del País Vasco, que queda aislado a 1500 voltios.

En un primer pedido se adquirieron 105 composiciones, repartidas en tres subseries:

  • las seiscientas, con 62 unidades construidas, unidades compuestas de coche motor, coche remolque y coche motor con furgón, pensadas para las cercanías de las grandes ciudades con 252 plazas sentadas.
  • las setecientas, formadas por dos coches motores y destinadas a líneas con grandes pendientes ya que, junto a la potencia suministrada por los dos coches motores, disponían también de freno eléctrico reforzado. Disponían de 152 plazas sentadas.
  • las ochocientas, serie compuesta por 39 unidades, que constaban de un coche motor y un coche remolque con cabina y se destinaban a servicios regionales. Disponían de 152 plazas sentadas.

En las series definidas la única diferencia era el número de vehículos y tipo de estos que integraba cada composición y no las características técnicas, que eran las mismas. Los vehículos eran de tercera clase, con excepción de los coches motores con furgón, que disponían de plazas de segunda clase.

Todos los coches motores estaban dotados de una cabina auxiliar de conducción, lo que les hacía autónomos, siendo posible su circulación aislados en caso necesario.

Cambio de ejes. Foto Transfesa

En 1950 Transfesa construye la primera instalación de cambio de ejes en Hendaya y en ese año comienzan los envíos regulares al resto de Europa con la entrada en servicio los nuevos vagones de ejes intercambiables. De esta forma, con la iniciativa de Transfesa se rompe el aislamiento ferroviario español, de manera que las mercancías pueden cruzar la frontera sin necesidad de trasbordos, lo que reduce hasta en una semana el viaje de los cítricos españoles en su distribución por Francia, Alemania y otros países europeos.

Mediante la Ley del 17 de julio (1953), el gobierno autoriza a RENFE la compra de 4.000 vagones (1.000 de ellos adquiridos en el extranjero).

En el aspecto de la infraestructura se amplía la recuperación de las líneas deterioradas y su modernización. Se continua con el refuerzo de puentes, operación iniciada en 1949. Esto fue debido al mal estado de estas infraestructuras, pero también por el aumento de peso por eje de las nuevas locomotoras adquiridas que requería que estas obras de fábrica fueran capaces de soportar las 20 toneladas por eje de los nuevos vehículos tractores. Entre otros, se cambiaron los puentes del rio Duero y del Pisuerga en la línea de Valladolid, los del paso del Ebro en Marcilla y Castejón de Ebro, así como los de la línea Torralba-Soria, Marchena-Valchillón, los de los ríos Llobregat y Cardonet en la línea de Zaragoza-Barcelona.

Ya en la década de los 50 se sustituyen el puente sobre el Ebro en Zaragoza, el puente sobre el Esla en Palanquinos, y el del rio Pas en la línea de Palencia a Santander. Durante esta década también se cambiaron el viaducto de La Zarza en la línea de Madrid a Badajoz, el del rio Vinalopó en la Madrid-Alicante y todos los puentes y pontones entre Busdongo y Ujo, incluyendo el cambio a terraplén del viaducto del Paraná.

No solo se reparan las infraestructuras dañadas, sino que también se crean nuevas. En este periodo se inauguran los trayectos Tremp a Pobla de segur (1951), Zamora a Puebla de Sanabria (1952), Villacañas a Santa Cruz de la Zarza (1954), Puebla de Sanabria a Carballino (1957), y Carballino a Santiago de Compostela (1958). Con esta última inauguración se concluye la construcción de la línea Zamora a Orense, comenzada en 1927.

También se produce duplicación de vía en algunos trayectos como el de Palanquinos a León.

Se crean nuevas variantes como la de Tejares a Salamanca, la de Torralba o la construcción del ramal de Escombreras. En el capítulo de mejoras, se inauguran nuevos edificios de viajeros en las estaciones de Fuentes de Oñoro (1950), Valencia de Alcántara (1951), Logroño (1958) o la de Torralba (1959) debida a la variante anteriormente mencionada.

En 1952 se cambia el ancho de vía de la línea de Tudela a Tarazona, transformándola de ancho métrico a ancho ibérico en 1952.

Siguiendo las directrices del Banco Mundial de mejorar la gestión de líneas de vía única en lugar de duplicarlas introduciendo CTC (Control de Tráfico Centralizado), el 27 de abril de 1954 se pone en servicio el primer CTC en España, entre Brañuelas y Ponferrada. Mediante este sistema “se centraliza” en único Puesto de Control la operación de varias estaciones, de forma que un único operador puede controlar todos los trenes que circulan por ellas. Todos los elementos de la estación se controlan a distancia, no siendo necesario disponer de personal en las mismas.

Mesa de control del CTC de Ponferrada en 1954. Fotografía colección ADIF.

Todo el sistema era controlado desde una habitación situada en el primer piso de la estación de Ponferrada. Desde aquí se gestionaban 32 agujas y 50 señales luminosas controladas por el sistema diseñado por la empresa norteamericana GRS (General Railway Signal). El sistema estaba montado y probado a finales de 1952 pero tras diversos problemas la inauguración no se verificó hasta el mes de abril de 1954. El resultado fue satisfactorio, contratándose las nuevas instalaciones a GRS, quien realizó las instalaciones en colaboración con la empresa “Marconi Española”, La de Ponferrada fue la primera instalación de este tipo en Europa.

En 1957 se pone en servicio el CTC en los tramos de Sevilla-Utrera y Alcantarillas(Utrera)-Las Cabezas, y en 1959 el de Córdoba a Lora del Río.

Montaje de vía usando traviesa bi-bloque en 1954 en el tramo Vitoria a Alegría de Alava. Fotografía Archivo Histórico Ferroviario-FFE

Se introduce el uso de la traviesa bi-bloque, formada por dos bloques de hormigón en los extremos en donde apoyará el carril, unidos por una riostra de hierro en forma de T. Estas traviesas reducen el coste de materiales, permitiendo alargar la vida de este elemento al no ser de madera.

Este tipo de traviesa había comenzado a usarse en Europa en los años 20, pero su desarrollo no había llegado a nuestro país a pesar de haber sido experimentado en los ferrocarriles valencianos.

La aparición de esta traviesa también permite el uso de trenes de mecanizado de vía, que facilitan y reducen los tiempos de trabajo soportados por un carril montado en el exterior de la caja de la vía. Mediante estos elementos se puede situar sobre el sub-balasto tableros de vía formados por parejas de carril (25 metros) montados sobre traviesas bi-bloque. Con ello se mejoraba el trabajo en el tajo de vía, al llevar estos tableros ya preparados en la base de montaje, avanzando la obra más rápidamente que con los métodos tradicionales.

Traviesa bi-bloque, denominada posteriormente R.S.
Construcción de la nueva fábrica de PRECON en Venta de Baños. Fotografía colección PRECON SA

En 1953 se instala un tramo de ensayo con carril soldado y traviesa de hormigón entre Madrid y Aravaca. En 1955 RENFE adopta como tipo único esta traviesa de hormigón.

En 1956 RENFE presenta un concurso nacional para la fabricación de 500.000 de estas traviesas. Al proceso se presentaron varias empresas, ganando el concurso la empresa de prefabricados de hormigón PRECON SA. (Prefabricados y Contratas SA.)

Esta empresa había comenzado su andadura con la construcción de acequias prefabricadas en 1952, consiguiendo afianzarse en el mercado con este nuevo producto. Para cumplir con los plazos de entrega establecidos en el concurso, instaló una nueva fabrica en Venta de Baños, siendo desde entonces su ambito principal de negocio la fabricacion de traviesas de ferrocarril.

Vehículo Fargo Power-Wagon. Fotografía Archivo Histórico Ferroviario-FFE.

Dentro de este ámbito también se adquirieron a cargo de la Ayuda Americana, cinco vehículos construidos por la norteamericana Dodge (Fargo Power-Wagon WM300) que llegaron a nuestro país entre 1956 y 1957.

El vehículo poseía ruedas formados por una banda de goma maciza implantada sobre una llanta metálica, la cual disponía de pestaña, siendo por tanto apto para la circulación por vía férrea. Estas ruedas ferroviarias podían ser sustituidas par neumáticos convencionales lo que le permitía circular por carretera.

Cada unidad contaba con una plataforma en el inferior del chasis que, mediante un sistema hidráulico, permitía la elevación del vehículo y el giro sobre sí mismo para invertir la dirección de la marcha. Con estos vehículos se inició el uso de bi-viales en nuestra red ferroviaria.

En el ámbito administrativo, indicar que en 1953 la plantilla de RENFE alcanza su máxima dimensión histórica, con más de 134.3780 trabajadores.

El 30 de marzo de 1954 se promulga la Ley sobre ampliación de los medios de comunicación ferroviaria entre Madrid y la Sierra de Guadarrama por la que se autoriza al Ministerio de Obras Públicas para adquirir el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama para ser explotado por RENFE y se da orden para su prolongación hasta el Puerto de los Cotos, con ramales a Valdemartín y la Laguna de Peñalara. Con ello pasa a ser la única línea de ancho métrico gestionada por RENFE, situación que se mantiene hasta 2014 con su fusión con FeVe.

También en 1954 se publica el Reglamento de Señales, modificando uno anterior (1949) que unificaba la señalización de las antiguas compañías.

El 10 de mayo 1957, y por Decreto-Ley, la REd Nacional de los Ferrocarriles Españoles queda adscrita al Ministerio de Obras Públicas. En el mismo año, RENFE cambia su logotipo por uno nuevo.

Como conclusión indicar que RENFE en esta década se dedica a consolidar la organización de la empresa, continuando con la labor de recuperación de los tráficos y de la red, encontrándose con los inicios de la feroz competencia del transporte por carretera. Su cuota de mercado pasa de un 52 % al comienzo de la década a tan solo el 31 % al final de esta. Para intentar mantener sus tráficos tanto en viajeros como en mercancías, debe luchar contra un transporte por carretera alentado desde el propio Estado, que impulsa otras empresas públicas como son Enasa (Empresa Nacional de Autocamiones) o Seat (Sociedad Española de Automóviles de Turismo). Para ello procede a modernizar sus vehículos y servicios.

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