Asociación de Amigos del Ferrocarril de Collado Villalba
Asociación de Amigos del Ferrocarril de Collado Villalba 

La electrificación del MAS (Madrid-Avila-Segovia)

El pasado 16 de marzo se cumplieron 75 años de la primera circulación con material eléctrico por las líneas de Madrid a El Escorial y desde Villalba a Cercedilla, si bien la inauguración oficial se retrasó hasta el 26 de Abril de 1944.

Mas tarde vendrían las prolongaciones desde El Escorial a Avila (27 de Diciembre de 1945), desde Cercedilla a Segovia (9 de Febrero de 1946), y finalmente la electrificación del triángulo entre Segovia y Hontanares (12 de Agosto de 1947). Pero los inicios del proyecto parten en 1929. 

Un papel importante jugó la empresa SEMI, afincada por entonces en Villalba, si bien, actualmente ha trasladado sus instalaciones a Alcalá de Henares. Fue la adjudicataria del suministro e instalacion de la linea eléctrica.

Desvelamos las vicisitudes y las características de esta obra.

La electrificación de la línea Villalba-Segovia

La saturación de la línea Leon-Gijon en su tramo Busdongo-Ujo, llevó a la compañía explotadora (Compañía del Norte) a estudiar medios de solventar la situación. La circulación de 14 trenes al día, de los cuales 12 de ellos requerían circular con doble tracción tan solo admitía una solución, la electrificación. Esta solución, novedosa en la época, ya se había implantado en otras administraciones ferroviarias con tramos con orografía difícil, dando unos resultados esperanzadores para Norte.

La línea mencionada estaba considerada como “estratégica” por el estado español, por lo que el interés era múltiple. La energía usada en el estado era el carbón, y Asturias era la principal fuente. Además, su industria era pujante, por lo que mereció la atención del gobierno.

El Junio de 1918 el gobierno, junto con Norte crean una comisión para el estudio de la electrificación de la línea.

En los trabajos de la comisión se detecta que no existe ninguna empresa capaz de afrontar el proyecto con garantías, no existen fabricantes de material ferroviario con experiencia en el material eléctrico necesario, y Europa se encuentra inmersa en la Primera Guerra Mundial. Las empresas alemanas, francesas o inglesas no podían suministrar los pedidos necesarios. Tan solo Suiza, país neutral, podría atender estas peticiones, por lo que los primeros contactos se establecieron con Brown Bovery, Winterthur y con Oerlikon, establecidas en Baden y Zurich.

Se debería suministrar 12 locomotoras eléctricas, que pudieran circular en mando múltiple, sobre una línea con curvas de 200 metros de radio, y que no superasen las 14 tn por eje, debido a la debilidad de los puentes de la línea. También se deberían suministrar las subestaciones y la central térmica que generase la tensión.

Locomotora de serie 6000 para Pajares

El sistema presentado en las tres ofertas recibidas (Brown Bovery, Oerlikon, Winterthur) era de corriente alterna monofásica a 7500/15000 voltios 16 2/3 Hz, con una única subestación eléctrica.

Los elevados precios presentados (debidos a los inconvenientes de la escasez de materias primas y de la necesidad de transporte a través de Francia en estado de guerra) hacen desestimar la operación.

Finalizada la guerra, se abre un segundo concurso, dando la oportunidad de participación a todos los constructores de material ferroviario que deseasen participar en la misma. Además de los fabricantes antes mencionados, se presentaron ofertas por parte de Brown Boveri (otra oferta, en este caso en 3000 voltios en corriente continua), Thompson&General Electric y Vickers, con dos ofertas esta última.

Locomotora de la serie 6100 para Pajares

Norte se decanta por la opción de la agrupación de Thompson Houston & General Electric, ya que, a pesar de requerir dos subestaciones, era la más económica a la par que era la que disponía de mas experiencia en el campo eléctrico en corriente continua. Contaban en su haber con la electrificación del Pennsilvania Railroad.

El 19 de octubre de 1921 firman el contrato de suministro, siendo encargadas 6 locomotoras al consorcio General Electric& ALCo, y otras seis a Whestinghouse&Baldwin, entrando en servicio comercial en 1925.

Solventado el problema en las rampas de Pajares, el Ministerio de Fomento crea una nueva comisión presidida por el IV conde de Fontao, José Moreno Osorio. Esta “Comisión para el estudio de la Electrificación de las Líneas Férreas” se crea por R.O. del 14 de enero de 1928, y tiene por objeto el estudio de la electrificación de líneas en las que esta nueva tecnología aporte ventajas al transporte por ferrocarril.

Proyecto de electrificación de la red

La resolución de esta Comisión apunta a la electrificación de las líneas de Guadarrama, Barcelona-Puigcerdá y Alsasua-Irún. Las recomendaciones emanadas de la comisión no se llevan a efecto, pero el aumento de la demanda que amenaza de nuevo con el colapso de estos trayectos, las fuertes rampas de las líneas y la economía de la solución adoptada en Pajares, lleva a la compañía del Norte a plantearse la electrificación de nuevos tramos.

Proyectos de electrificación de la red

La solución de la línea Barcelona-Manresa y Moncada-San Juan de las Abadesas y Puigcerdá no se hace esperar, siendo inaugurada en 1929. La solución adoptada no es la misma, ya que restablecidas las fabricas francesas tras la guerra, ofrecen soluciones más económicas que la adoptada en el Pajares. Además, se busca solucionar también el problema del transporte de viajeros, con automotores eléctricos ligeros y ágiles, para los cuales no se fabrican equipos eléctricos para tensiones superiores a los 1500 voltios. Además, la generación de 1500 voltios en continua estaba resuelto con conmutatrices, mientras que para conseguir los 3000 voltios era preciso emplear conjuntos motor-dinamo, mucho más caros de producir y mantener, obteniéndose peor rendimiento. También era posible usar rectificadores de vapor de mercurio, pero estos no permitían el funcionamiento inverso requerido para el frenado por recuperación de energía. Finalmente, las ventajas apuntaban al uso de 1500 voltios, como así se llevó a efecto.

En mayo de 1929 se presenta el primer anteproyecto de electrificación de lo que vendría a llamarse MAS (Madrid-Avila-Segovia), recibiendo el impulso definitivo con la llegada al Ministerio de Obras Públicas de Indalecio Prieto tras la proclamación de la Segunda República el 14 de abril de 1931.

La electrificación de la línea Madrid-Avila y Villalba-Segovia resuelve, con su mayor rapidez y facilidad de explotación, el paso de Guadarrama. Por otro lado, se busca la captación y aumento de los tráficos de cercanías. El tráfico de cercanías se sustentaba en los excursionistas que se desplazaban a la sierra de Guadarrama, si bien estos lo usaban en los fines de semana y fechas puntuales. Se busca también el aumento de viajeros con aquellos cuyas residencias se encuentren en los pueblos de la línea, de forma que estos puedan desplazarse a la ciudad en “sus rápidas unidades de tren” o “automotores eléctricos” establecidos con pequeños intervalos de tiempo.

NORTE actualiza el proyecto de 1929, presentando ante la Comisaria del Estado un nuevo proyecto el 16 de febrero de 1933, siendo aprobado por O.M. de 7 de abril siguiente. El día 28 de ese mes se autoriza a la Compañía del NORTE para llevar a cabo los trabajos de electrificación y adquisición de materiales; las obras darán comienzo en julio de 1935.

Sin embargo, apenas iniciadas las obras, el inicio de la guerra civil paraliza las mismas durante la contienda.

Finalizada la guerra, se autorizó la reanudación de los trabajos por decreto de 25 de agosto de 1939, con grandes dificultades para obtener los materiales necesarios, ya que muchos de ellos habían desaparecido, y la economía no permitía grandes alegrías.

El 24 de enero de 1941, se crea RENFE por la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria, por la que el Estado realiza el rescate por el Estado de todos los ferrocarriles de ancho normal español explotados por las compañías concesionarias privadas.

 

Se reanudan las obras con grandes penurias y falta de material, llegándose a dictar una Ley que permitiría recuperar el cobre de las monedas existentes de la época, con el fin de disponer del preciado material para culminar la electrificación. La sustitución de estas monedas se realizó por la denominada “perra gorda”, fabricada a base de aluminio. (Más información)

 

Terminadas las obras, se inicia un periodo de pruebas, que se inicia con la circulación de la primera unidad eléctrica procedente de Madrid con destino a El Escorial el día 16 de marzo de 1944. El 26 de abril se procede a la inauguración oficial de la electrificación Madrid-Cercedilla-El Escorial, con la asistencia del Jefe del Estado, General Franco, acompañado por el Ministro de Obras Públicas y el Presidente del Consejo de Administración de RENFE, entre otras personalidades.

Los trabajos prosiguen llegando a Avila el 27 de diciembre de 1945, y, finalmente, Segovia, el 25 de enero de 1946. El primer tren eléctrico formado por dos unidades salió de la capital castellana a la siete y media de la mañana con destino Madrid. La inauguración oficial de todo el conjunto de la electrificación tuvo lugar el 9 de febrero, con la asistencia, de nuevo, del General Franco.

La parte del triángulo de Segovia a Hontanares se terminó el día 12 de agosto de 1947, que permitiría facilitar la tracción de los trenes dada la fuerte pendiente existente. Esto obligaba el traslado en vacío de una locomotora desde Segovia a Hontanares para dar la doble tracción. A su llegada a Segovia, la locomotora eléctrica, una vez desenganchada, pasaba a cola del tren para remolcarlo ya hasta Madrid.

Ecos del comienzo del servicio en la prensa segoviana

Descripción de la obra

El proyecto preveía la electrificación de la vía doble desde Príncipe Pio hasta Avila, la vía única desde Villalba hasta Segovia, las vías secundarias en todas las estaciones (con la excepción de las que sirven muelles descubiertos y de ganado, así como las zonas de depósito de locomotoras de vapor), incluyendo, además, el triángulo entre Segovia y Hontanares. En la estación de Avila se electrificó hasta la cabecera Norte de la estación, previendo las posibles maniobras con vehículo eléctrico por este lado.

Además, se requería la instalación de las subestaciones eléctricas que proporcionasen la energía de tracción para alimentar las locomotoras y automotores que circulasen bajo ella.

En la línea de Avila se instalaron en P.Pio, Las Matas, Las Zorreras, Robledo de Chavela, Las Navas del Marqués, Navalgrande y Avila. Las de Segovia se situaron en Collado Mediano, Tablada, Otero Herreros y Segovia.

La alimentación de estas con energía eléctrica también supuso un hito en el proyecto. Son tres los puntos de entrega de energía eléctrica:

  • Ávila, suministrada por “Saltos del Alberche"
  • Otero-Herreros, cuyo suministro procede de “Saltos del Duero"
  • Madrid, en donde la energía procede de las compañías Hidroeléctrica Española y Unión Eléctrica Madrileña
Subestaciones y su alimentación con la línea "Y"

en estos puntos, los suministradores entregan esta energía en corriente alterna trifásica, a 46000 voltios y 50 hz.

Para la distribución de esta energía a todas las subestaciones se construyó una línea de alta tensión, que, partiendo de los tres puntos de suministro, la entregaba en los puntos de transformación. Esta línea, además, permitía alimentar las subestaciones desde cualquier punto de entrega, sustituyendo la falta de alguno de ellos.

Esta línea trifásica se denominó “Y”.

Las subestaciones construidas fueron 11, quedando 7 en la línea de Avila, mientras que el trayecto hasta Segovia estaba cubierto por las cuatro restantes

Descripción de los elementos usados

Para la instalación era necesario contar con una serie de postes que soportasen el hilo sustentador, que a su vez soportaría el hilo de contacto. Este será el que de alimentación a las locomotoras y automotores que circulen bajo ella. Estos postes se colocaron a:

  • 50 metros en los tramos en recta y curvas de radio superior a 1000
  • metros, cada 40 metros, si el radio de las curvas esta entre 600 y 1000 metros,
  • cada 30 metros, si el radio de estas se reduce a entre 300 y 600 metros, quedando situados a 20 metros en túneles y curvas de radio inferior a 300 metros.

 

La electrificación en las proximidades de Cercedilla

Los postes de sustentación del sistema de electrificación fueron construidos por dos perfiles en U, enlazados con pletinas que le dan forma y rigidez al conjunto. Los postes están construidos en seis diferentes anchuras de perfil, en función del punto a instalarse y la caga que han de soportar; así los que están situados sobre vía general en recta y e zonas donde los vientos son escasos tendrían 120 mm de anchura, mientras que los situados en curvas de radio reducido, que requieren de unas mayores tensiones, serian de 220 mm de anchura.

La sujeción del hilo sustentador se realiza mediante un aislador, sobre una ménsula fija y centrado sobre la vía. De esta cuelga el hilo de contacto, el cual debe ir horizontal con respecto a la vía. La unión entre el hilo sustentador y el hilo de contacto se realizó mediante péndolas, situadas cada 5 metros.

Pórtico funicular para cuatro vías

El hilo de contacto usado es de 105 mm2 de sección, dando como promedio 5,44 tn/km. Se instaló doble en vía general y sencillo en vías secundarias.

El hilo de contacto debe ir en zig-zag, evitando el contacto en el mismo punto del pantógrafo, por lo que se instalaron brazos de atirantado que desplazaban el hilo de contacto a la posición adecuada.

En las estaciones, cuando el vano a cubrir es de mas de tres vías, la sujeción del hilo de contacto se proyectó mediante un pórtico funicular. Para ello se instalaron grandes postes cuadrangulares, unidos mediante cables de acero, no disponiendo de independencia mecánica entre los hilos de contacto de las diferentes vías.

Instalación en las bóvedas de los túneles

Para la sujeción del hilo de contacto en el interior de los túneles, se diseñaron una serie de herrajes, que embutidos en la bóveda del túnel permiten realizar esta función y a la vez el descentrado del hilo.

Para la instalación del conjunto se preparó un tren de trabajos, mediante el cual se iba procediendo al tendido de los hilos sustentador y de contacto. El tren se componía de locomotora, furgón, vagón con bobinas y vagón plataforma, para realizar los trabajos en altura. En los puntos en los que el hilo rozaba, se instalaron rodillos para eliminar la fricción y el desgaste.

 

Mediante escaleras de tijera se iban instalando las péndolas, ajustando su altura y la geometría de la línea.

El NoDo se hizo eco de las obras, episodio que podemos ver en

http://www.rtve.es/filmoteca/no-do/not-12/1487697/

Imágenes de los trabajos de elctrificación

Las subestaciones

Para la electrificación de las dos líneas se requirió la instalación de 11 subestaciones que permitieran alimentar el hilo de contacto con la tensión adecuada para el funcionamiento del material motor que circularía bajo ellas.

Estas serían

  

Madrid-Avila

Villaba-Segovia

Principe Pio

Collado Mediano

Las Matas

Tablada

Las Zorreras

Otero-Herreros

Robledo de Chavela

Segovia

Las Navas del Marques

 

Navalgrande

 

Avila

 

 

Subestación de Las Matas

El funcionamiento de todas ellas era idéntico: recibían la alimentación en corriente alterna a 46.000 v 50 hz y lo entregaban a la línea de contacto a 1500 v. en corriente continua. Para ello disponían de un parque de intemperie donde se recibe la acometida desde el suministrador y a través de varios seccionadores se alimenta un transformador (mas otro de reserva), que permite la reducción de la tensión de 46000 voltios a otra de 650 voltios, la cual pasa al interior del edificio técnico.

Unos transformadores de intensidad tras los seccionadores miden la corriente de entada al transformador, de forma que, si esta es más elevada de un umbral establecido, envían una orden de apertura a los seccionadores, protegiendo la instalación.

Sala de control de una subestacion de Norte, con dos conmutatrices en primer plano.

El edificio de la subestación se conforma con un pabellón de unos 11 metros de ancho y 19 de fondo, con un anexo de menor altura adosado a uno de los laterales (3 por 14 metros). El edificio principal está dividido en dos plantas, estando destinada la inferior a las celdas de alta tensión que contiene los disyuntores, las barras de alimentación, las baterías, la dinamo destinada a la carga de las anteriores, y a un pequeño almacén, así como a la vía de acceso para la carga y descarga de grandes piezas. Una escalera lateral permite el acceso a la planta superior.

 

En la parte superior se situaban la sala de máquinas y de control. Las maquinas se sitúan sobre bancadas donde reciben las barras de alimentación. Estas son conmutatrices, que básicamente se pueden definir como generadores de corriente continua. Su funcionamiento se realizaba por pares, estando conectadas en serie. Una de ellas se denomina “maquina de línea”, mientras que la otra recibía el nombre de “maquina de tierra”. Cada una de ellas proporcionaba 750 voltios y 750 kw, existiendo en cada subestación dos grupos idénticos, lo que permitía tener uno en funcionamiento mientras se reparaba o se realizaban operaciones de mantenimiento al otro. También era factible el funcionamiento en paralelo de los dos grupos (las cuatro conmutatrices de forma simultánea) para permitir picos de potencia superiores.

En esta sala se sitúa el puente grúa, destinado a mover las grandes cargas.

En cada edificio se previó la instalación de un tercer grupo, que nunca se llegó a instalar.

El edificio anexo se destina a los seccionadores y aisladores que permiten la salida de la corriente rectificada al exterior. La salida de corriente continua se realiza por un pórtico de feeders que, mediante seccionadores, permite alimentar diferentes líneas de acometida a las distintas secciones de línea. Esta salida esta protegida por disyuntores que desconectarían la producción de las conmutatrices de la línea de contacto en caso de cortocircuito o sobrecorrientes.

Las tres tipologias de viviendas para agentes de electrificación.

Viviendas para los trabajadores

En el desarrollo inicial del proyecto, se previó la dotación de vivienda para los empleados que habían de servir las subestaciones en aquellas instalaciones alejadas de la población. Se había previsto que cada subestación estuviese atendida por tres personas trabajando a turnos de ocho horas, un encargado y dos celadores o ayudantes.

De esta manera la previsión de construcción de viviendas para los tres empleados que debían servir la instalación en Las Matas, Las Zorreras, Navalgrande, Tablada y Otero. En las subestaciones de Robledo de Chavela, Las Navas del Marqués y Segovia, se construyó una vivienda destinada al encargado de la subestación.

La edificación sencilla era un edificio de planta cuadrada de 10 metros de lado y una sola altura. Interiormente estaba dividida en un pequeño vestíbulo que daba acceso a tres dormitorios, el comedor, baño y cocina. Para su construcción se usó ladrillo enlucido, montado sobre un zócalo granítico. La cubierta, a dos aguas, se realizó sobre sendas cerchas, y estaba cubierto con teja plana.

Las viviendas de tres agentes tenían unas dimensiones de 20 por 10 metros, siendo la parte central de dos alturas. El edificio alberga dos viviendas en la planta baja (para los celadores) y otro en la parte alta, destinado este al encargado.

El acceso se realiza por la parte central, a través de un vestíbulo que da acceso a las dos viviendas de la planta baja, y a la escalera de acceso a la planta alta. Las dos viviendas inferiores son iguales, disponiendo de tres dormitorios, comedor, cocina y baño, mientras que la superior dispone de un habitáculo más, destinado a despacho para el encargado.

La construcción sigue el mismo formato que para la de una sola vivienda, con muros de ladrillo revocado, sobre un zócalo de granito. La cubierta es a dos aguas con la misma construcción que la de una sola altura.

La edificación destinada a dos viviendas es un edificio de 10 por 20 metros, de una sola altura. Cada una de las viviendas tiene acceso independiente, dando cabida a cuatro dormitorios, comedor, cocina y baño. La construcción es similar a las anteriores.

Todas las viviendas fueron construidas en las inmediaciones de las subestaciones y todas fueron dotadas de un pequeño jardín/huerto anexo.

En la actualidad, la automatización del funcionamiento de las subestaciones, hace innecesario que sus trabajadores vivan en las inmediaciones, por lo que ha cesado el sentido de estas viviendas. Estas han sido enajenadas, en el mejor de los casos, o abandonadas (como la vivienda de un agente de Robledo de Chavela), estando algunas de ellas en estado de ruina, o incluso han desaparecido (como la vivienda unifamiliar de Segovia, o la triple de Las Matas o Príncipe Pio).

Locomotora 7500 en Segovia con el tren inaugural de la electrificación.

Material motor

El desarrollo de la electrificación de nuestras dos líneas conllevaba la adquisición del material motor que circularía alimentándose de la misma. Para los servicios de estas líneas se planteó la compra de

  • 12 locomotoras de gran velocidad para trenes de viajeros
  • 24 locomotoras de pequeña velocidad para trenes de mercancías
  • 30 automotores eléctricos o “unidades de tren”.

Para las electrificaciones de Irún-Alsasua y Barcelona-Manresa-Puigcerdá, Norte adquirió 12 locomotoras de la serie 7000 (usadas en el ámbito de Barcelona) y 25 locomotoras de la serie 7100 (usadas en el ámbito de Irún), ambas fabricadas por Euskalduna y Oerlikon, partiendo de un modelo ya puesto en servicio en Francia para la Compañía de Paris-Orleans. Estas locomotoras, entregadas en 1928, eran de uso mixto viajeros-mercancías, teniendo una velocidad máxima de 90 km/h y una potencia de 1800 CV.

Locomotora 7404 en La Losa, fotografía aparecida en la revista Life.

Para el trafico puro de viajeros en estas electrificaciones, Norte adquirió 12 unidades a la Sociedad Española de electricidad Brown Boveri y a Babcock&Wilcox, que proporcionaban 2760 Cv y podrían remolcar los trenes hasta a 110 km/h. Fueron entregadas en 1929.

En 1931, la Sociedad de Construcción Naval presenta a Norte un prototipo de locomotora de alta potencia, que le permitiría presentarse a posteriores adquisiciones de material. Esta locomotora podía circular a 110 km/h, proporcionando 3120 Cv. Las pretensiones de la SECN era disponer de un prototipo probado (y en manos del cliente) para presentar a las futuras (y próximas) adquisiciones. Quedó encuadrada en la serie 7300.

En 1943 Renfe solicita la construcción de las doce locomotoras para trenes de gran velocidad a la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles. Este constructor proveerá la parte mecánica (caja, bogies), mientras que los equipos eléctricos serán suministrados por la Sociedad Española de Electricidad Brown Boveri y la Sociedad Española Oerlikon.

Unidad 300 estacionada en la vía 1 de Segovia.

Las dos primeras locomotoras llegaron a Renfe en 1944, mientras que las diez restantes lo hicieron en 1945. Estas máquinas, en su momento fueron consideradas las más potentes de España, proporcionando 3504 Cv. Eran alimentadas por corriente continua a 1.500 voltios para remolcar los trenes en la electrificación de Madrid a Ávila y Segovia, quedando asignadas al depósito de Madrid-Príncipe Pío.

Su aspecto exterior guarda muchas similitudes con sus predecesoras, las series 7200 y 7300 de Norte. Prestaron sus servicios hasta 1976, cuando fueron retiradas. De aspecto impresionante, por su estética y dimensiones, la locomotora eléctrica 7507 es la única superviviente de su serie.

Para el remolque de los trenes de mercancías, Norte previó la adquisición de locomotoras con características diferentes de las destinadas a la tracción de los trenes de viajeros. Dispondrían de menor potencia, pero también de menor velocidad máxima, por lo que su esfuerzo de tracción seria elevado. El planteamiento era una locomotora se características similares a las de la serie 7000, adquirida para las electrificaciones vasca y catalana, pero asumiendo avances los tecnológicos producidos desde la fabricación de las anteriores.

La guerra civil paraliza la construcción de estas locomotoras (al igual que la electrificación), reanudándose tras ella.

Recibidas en 1946, inicialmente fueron destinadas al depósito de Madrid-Príncipe Pio, prestando sus servicios en las líneas para las que fue diseñada con recorridos hasta Avila y Segovia-Hontanares. Estuvieron en activo hasta 1976, terminando sus días en Miranda de Ebro. Se preserva la 7420 en el Museo de Madrid-Delicias.

En cuanto a los automotores eléctricos, Renfe solicitó a la Sociedad de Construcción Naval (autora de las anteriores) una ampliación de 30 automotores de las mismas características que las 49 unidades de serie 300 que ya había puesto en servicio Norte en sus electrificaciones.

Aunque buena parte del lote fue llevado a cabo una vez más por la SECN, intervinieron en su construcción otros fabricantes como Bacbock&Wilcox, MACOSA, Euskalduna y Cardé y Escoriaza. Formaron la subserie 349 a 378 dentro de la serie 300, y aunque eran prácticamente iguales a la subserie anterior, tuvieron algunas modificaciones estéticas en su diseño exterior. De esta serie tan solo pervive la unidad 433-539, perteneciente a las adquiridas para esta electrificación, en Madrid-Delicias pendiente de su restauración.

En el noticiario NoDo, con motivo de la puesta en servicio de la electrificación de la línea a Segovia, queda reflejado el aspecto exterior e interior de uno de estos vehículos usados para este evento.

http://www.rtve.es/filmoteca/no-do/not-163/1468283/

Al ser este tema, el del material motor, un tema amplio, se aprovechará para ampliar la información de estos vehículos diseñados para las líneas de Madrid a Avila y Segovia, ampliado en una posterior entrada en la web.

Mas información

Documento editado con motivo de la electrificación Madrid-Avila-Segovia (FFE)

https://www.vialibre.org/pdf/Inauguracion_electrificacion_Avila_1946.pdf

 

Plan General de electrificación 1946 (FFE)

http://www.museodelferrocarril.org/75renfe/docu/1946-PlanGeneral_Electrificacion.pdf

 

Las primeras cercanías madrileñas: Avila y Segovia (Blog Madrid, Ferrocarriles y Transportes Urbanos, de César Mohedas)

http://ferrotransmadrid.blogspot.com/2012/06/las-primeras-cercanias-madrilenas-avila.html

 

Cercanías a El Escorial y Cercedilla: un documento histórico. (Blog Madrid, Ferrocarriles y Transportes Urbanos, de César Mohedas)

http://ferrotransmadrid.blogspot.com/2013/07/cercanias-el-escorial-y-cercedilla-un.html

 

Maqueta de la subestacion de Las Matas (Museo del Ferrocarril de Madrid)

https://www.museodelferrocarril.org/coleccion/pieza_destacada.asp?item=51

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