Asociación de Amigos del Ferrocarril de Collado Villalba
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Locomotoras serie 279

 

En los años 60, Renfe ampliaba las electrificaciones por toda su red, y por tanto estaba necesitada de ir sustituyendo locomotoras de vapor por otras más modernas y adecuadas a los nuevos servicios. Las últimas locomotoras eléctricas adquiridas, la serie 10000 de fabricación francesa (Alsthom), cubrían una necesidad importante en la red. Eran usadas para remolcar trenes entre las líneas electrificadas a 1500 voltios en la última época de la Compañía del Norte, y las nuevas electrificadas por Renfe a 3 Kv. Eran por tanto bi-tensión. 


Estas locomotoras tambien permitían remolcar tanto trenes rápidos de viajeros, como pesados de mercancías, mediante un caja de cambios que las hacia aptas para servicios universales.

Para ello, en 1965 convocó un concurso de adquisición de otras 16 locomotoras de características similares: deberían ser bi-tensión, y aptas para servicios universales. Estas, disponiendo de una potencia de unos 3000 kw, deberían poder remolcar trenes de viajeros a 130 km/h, y de mercancías a 80 km/h.


La presencia de las cuatro locomotoras adquiridas a Alsthom, ya probadas, parecía decantar la balanza ante este fabricante.


Al concurso mencionado se presentó otra oferta, está auspiciada por el fabricante japonés Mitsubishi, el cual no tenia presencia en Europa. La propuesta presentada cumplía las exigencias del pliego, pero tenía el riesgo de ser una tecnología desconocida en España, y estaba por probar (tan solo existía una pequeña serie de locomotoras vendidas a la Japan National Railroad, alimentadas a 1500 voltios, de ancho métrico, menor potencia, y sin cambio en la relación de engranajes). Por otro lado estaba la ventaja de la oferta económica, muy atractiva ante el resto de propuestas (por la oferta francesa dada para el lote de 16 unidades, se adquirían hasta 21 locomotoras japonesas).


Los ingenieros españoles se decantaron por esta última, siendo nuestro país el primero en Europa en tener tecnología del país del sol naciente. Se firma el contrato en abril de 1966, siendo recepcionadas las dos primeras locomotoras procedentes de Japón en enero de 1967.

Las 14 locomotoras restantes fueron fabricadas por la industria nacional (CAF, CENEMESA) bajo la patente de Mitsubishi.


Realizadas las pruebas, estas fueron totalmente satisfactorias, hasta tal punto que sin concluir la entrega de la totalidad del contrato, Renfe realiza un nuevo concurso para la adquisición de 40 locomotoras, que vuelve a ganar Mitsubishi. Las primeras dos locomotoras vinieron de Japón dotadas de ruedas de radios.


Estas locomotoras dotadas de bogies de dos ejes, mono-motores bi-reductores (caja de cambios que permitía la aplicación de dos relaciones de engranajes entre motor y eje) ofrecían una potencia máxima de 2.750 kW. Las relaciones de engranajes permitían una velocidad de 130 km/h para el remolcado de trenes de viajeros y 80 km/h para mercancías.


Algunas de las novedades presentadas en estos vehículos fueron el uso de arboles de levas para la eliminación de resistencias, la introducción de la electrónica para el control de la locomotora, y el uso de amplificadores magnéticos para la medida de magnitudes eléctricas. Fueron tambien las primeras locomotoras en traer manga de calefacción eléctrica instalada de serie en todas las unidades.

Conforme se iban recepcionando se iban asignando al depósito de Madrid-Príncipe Pio, para la realización de servicios en la línea Madrid-Irún, salvando el cambio de tensión presente en Ávila, y demostrando su poderío en las fuertes rampas del Guadarrama.

Con el cambio de tensión en la electrificación del MAS (Madrid-Ávila-Segovia) a 3 kV en 1972, se perdió el sentido de su ubicación en esta zona, pasando a la Base de Miranda al mantener el cambio de tensión entre los 3 Kv. de la zona Sur, y los 1500 v. de las líneas de Irún y Bilbao.

El cambio de base no modificó sus recorridos; manteniendo los necesarios a Bilbao e Irún (por la necesidad de cambio de tensión) su radio de acción seguía llegando a Madrid y Zaragoza, tanto por Pamplona, como por Logroño.

 

En el cambio de horarios de septiembre de 1987 se produce un cambio sustancial para dos de las locomotoras de esta serie, ya que pasan a prestar servicios en Cataluña. En esa fecha se pone en servicio el Rápido Pullman de la Cerdanya, cuya circulación entre Barcelona y la Tour de Carol requería el cambio de tensión de 3 kv en la parte española,  a los 1500 v del recorrido desde Puigcerdá hasta La Tour, de unos dos kilómetros en la parte francesa. Este servicio cesa a partir de septiembre de 1992, y al perder su uso en esa zona, las dos locomotoras retornan a su base de Miranda de Ebro.

Las locomotoras se basaban en dos bogies de tipo Bo-Bo, es decir con dos ejes motorizados con un solo motor. Este motor es doble (dos motores montados en tamdem sobre el mismo eje); esta configuración es debida a la necesidad de uso del mismo motor tanto para 1500 voltios, como para 3000 v. (conexión en serie para 3 kv). Es una locomotora de gestión convencional reostática de la tracción.

 

Se basa en la eliminación de resistencias conectadas en serie con los motores, de forma que a menor resistencia, mayor corriente, y por tanto mayor potencia. La gestión de la eliminación de estas resistencias se realiza con control automático, de forma que aunque la demanda del maquinista sea mayor que la admitida por los motores en ese momento, está limitada por el control de la locomotora.

 

Inicialmente los motores (siempre considerados los motores de cada bogie como uno solo) de ambos bogies son configurados en serie entre ellos. Conforme la velocidad aumenta, si la demanda de potencia es mayor, se realiza la transición a paralelo, realizando automáticamente la locomotora este conexionado, y siempre si el control de corriente lo admite.

 

Para la alimentación de los equipos auxiliares, se dispone de un generador de corriente continua a 110 voltios, que alimenta los circuitos de control, la carga de baterías, el compresor y las bombas de vacío. Este generador esta movido por un motor doble en tándem (en el mismo eje), alimentado en 1.5 kv (motores en paralelo) o en 3 kv (motores en serie), dependiendo de la alimentación de la catenaria.

 

Para la alimentación neumática de los diferentes equipos (freno locomotora, pantógrafos, contactores electro-neumáticos, areneros, bocinas, etc…), dispone de un compresor rotativo de doble etapa, alimentado con corriente continua de 110 voltios. Tambien dispone de un pequeño compresor auxiliar alimentado con batería para el arranque inicial de la locomotora.

 

El sistema de freno del tren es por vacío, generado con dos bombas de vacío alimentadas tambien a 110 voltios.

Entre las modificaciones que han sufrido estas locomotoras, una de las más importantes fue la eliminación de la cabeza de freno, siendo sustituida por un panel press-button (PBL-2), modificación de la que dispusieron todas las locomotoras de serie 269 (las cuatro últimas locomotoras de la serie 289, sucesoras de las 279 y predecesoras de las 269, ya lo traían), sucesoras en los años 70 de esta saga.

 

Otra de las modificaciones que se aplicaron a la serie fue la sustitución de sus lunas frontales por lunas blindadas, y el cegado de las laterales curvas, mejorando la seguridad del personal de conducción. Esta modificación tambien supuso el cambio de las ventanas laterales de cabina, correderas de origen, por unas Young de cizalla, que aunque cambiaron la fisonomía de las locomotoras, fueron agradecidas por el personal de conducción al reducirse el ruido y mejorarse la climatización de la cabina. En este cambio tambien se unificó la señalización externa de la locomotora con las de las series posteriores 289 y 269. Esta reforma eliminó los pilotos rojos superiores y bajo central, siendo sustituidos por los cuatro bajos siguiendo el formato de las series mencionadas.

 

La eliminación del freno de vacío tambien llevó a su reforma para poder remolcar trenes frenados por aire comprimido, siendo necesario reforzar el sistema de producción con la incorporación de un segundo compresor.

 

En septiembre de 1971 Renfe adopta la numeración UIC de su material, asignado a estas locomotoras la serie 279.

Estas locomotoras realizaron todo tipo de servicios, siendo relegadas en su última época al remolque de mercancías, siendo la 279.009 la ultima en prestar servicio, dándose de baja en Julio de 2009. La mayor parte de la serie fue desguazada en 2008. 

De este desguace se salvaron tres ejemplares: las dos unidades procedentes de Japón, que custodia la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Valladolid, y la 279.003 reconvertida en oficina de turismo en Alsasua, estando vacía interiormente.

Resumen

 

Serie 279

Año construcción

1967/1968

Fabricante parte mecánica

Mitsubishi/CAF

Fabricante parte eléctrica

MELCO/Cenemesa

Tensión

1500/3000 v.

Potencia

2750 kw (3740 cv)

Número de motores

2 dobles

Velocidad régimen mercancías

80 km/h

Velocidad régimen viajeros

130 km/h

Esfuerzo tracción mercancías

22500 kg

Esfuerzo tracción viajeros

14000 kg

Longitud (entre topes)

17270 mm

Anchura caja

3126 mm

Altura caja

3680 mm

Altura máxima

4260 mm

Diámetro ruedas nuevas

1250 mm

Ancho de vía

1668 mm

Unidades en mando múltiple

3 máximo (2 autorizadas)

 

Mas información

 

  • Arenillas, J : La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. Madrid, 2010
  • Miquel, J y Roca,J : RENFE. La tracción electrica S-279 y S-289. Ed. Reserva anticipada. Barcelona, 2002

 

 

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