Asociación de Amigos del Ferrocarril de Collado Villalba
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La nieve en el ferrocarril

20-Enero-2021

Cuando en estos días nos ha afectado directamente la borrasca Filomena en la península, y sus efectos han provocado la supresión de gran parte de los servicios ferroviarios de la red, nos preguntamos qué solución se ha dado históricamente a este problema.

La particularidad de estas condiciones meteorológicas tan adversas está en el conocimiento de cuando se van a producir y la intensidad con que afectará. En los principios del ferrocarril las predicciones meteorológicas no iban más allá de métodos de observación, con una aproximación lejana a lo que podía ocurrir. En la actualidad los modelos meteorológicos son muy precisos, dando fecha e incluso hora, forma y cantidad de precipitaciones de lluvia, nieve o granizo, o cualquier otro fenómeno atmosférico.

Y es que todos los fenómenos meteorológicos afectan a la explotación ferroviaria. Lluvia, viento, nieve, hielo, calor, etc … impactan sobre los elementos de la infraestructura, afectando en distinta medida. Así pues, las lluvias, por ejemplo, provocan escorrentías que pueden llegar a desguarnecer la vía, con el consiguiente riesgo de descarrilamientos. La acumulación de agua en zonas bajas puede provocar la avería de los motores eléctricos de los vehículos, si esta entra en su interior.

El viento, si este se produce a velocidades muy altas y en gran intensidad, hace que la via pueda ser interceptada por caída de árboles u otros objetos, así como el corte de las comunicaciones cuando estas se basaban en hilos telegráficos/telefónicos sobre postes.

La aparición de hielo puede llegar a bloquear los aparatos de vía (cambios, travesías), así como formar el denominado “manguito de hielo” en la catenaria impidiendo la correcta captación de la corriente necesaria para el funcionamiento de los vehículos eléctricos, o la formación de estalactitas de hielo en los túneles. El frio necesario para la aparición de hielo, también puede provocar la rotura de carriles o la aparición de garrotes (perdida de la geometría de la vía) debida a la contracción del acero con que estos están fabricados, todo ello si la via está agarrotada y en el movimiento de contracción los carriles no deslizan correctamente sobre los anclajes a las traviesas, arrastrándolas (garrote) o produciendo la rotura del carril. El calor intenso provoca los mismos efectos que el frio, pero con la dilatación del metal, si en la infraestructura no se ha previsto ningún mecanismo para absorber esa dilatación.

La precipitación en forma de nieve provoca que se cubran los aparatos de vía (cambios, travesías, calces), impidiendo su accionamiento, además de ser un elemento que impida el movimiento de los trenes, si el nivel de precipitación es elevado. La formación de ventisqueros en trincheras y laderas también impide la correcta circulación de los trenes. Una elevada acumulación de este fenómeno puede hacer descarrilar un tren., más si cabe si esta nieve se hiela formando un bloque sólido. La precipitación de nieve en polvo también ha sido un fenómeno meteorológico adverso para el ferrocarril, ya que aun cuan el nivel de esta no fuera elevado, el efecto estela de la circulación del tren hace que esta se introduzca bajo la composición introduciéndose en motores, cofres, canalizaciones, etc… con las consiguientes averías en los vehículos ferroviarios.

Rescatando un tren entre León y Asturias. NoDo. 1953

La caída de rayos afecta en mayor medida a los vehículos eléctricos, ya que su impacto en la catenaria puede provocar costosas averías tanto en los vehículos como en las instalaciones. Tanto el material motor como las infraestructuras de electrificación se protegen con pararrayos para derivar la energía del rayo a tierra en el caso de la caída de uno de estos elementos.

Dependiendo del tipo de fenómeno meteorológico, estos se palian con los avisos que van dando los agentes que se desplazan por las vías (agentes de mantenimiento de la infraestructura, maquinistas, ..), o mediante la exploración de la vía

En el caso de las nevadas, y con el conocimiento que la experiencia daba, en las antiguas Compañías, al aproximarse la época de previsión de comienzo de la temporada invernal, se preparaban las locomotoras y los medios de lucha contra la nieve. En el material motor estas medidas consistían en la colocación de cuñas quitanieves en algunas de las locomotoras, para que estas fueran despejando la vía, bien durante su servicio comercial, o bien como exploradoras en casos excepcionales.

Construcción de un túnel artificial en la línea León-Asturias, situado entre Villamanin y Busdongo. Foto Coleccion FFE.

Otra medida preventiva tomada en los puntos de formación de ventisqueros, era el montaje empalizadas o tablestacados fabricados con traviesas o con paravientos, que evitan que los puntos donde la nieve tienda a acumularse sean sobre la propia vía. En casos excepcionales se llega a la construcción de túneles artificiales para evitar este inconveniente.

En el caso de producirse las precipitaciones, si estas han alcanzado un nivel alto, se procede a explorar la vía. En el caso de interceptación, la administración ferroviaria competente ponía en marcha los medios disponibles para despejar la vía.  Esta operación se realizaba con locomotoras dotadas de cuñas quitanieves, que iban acompañadas de brigadas de obreros para la limpieza de los elementos que no quedaban despejados con estos medios mecánicos, limpiando a mano (con escobas, palas, barras de uña, etc..) los cambios y aparatos de vía, de forma que esta pudiera quedar útil para el servicio.

Cuando el nivel de nieve era elevado, estos medios no eran suficientes, debiendo requerir de la actuación de limpieza a mano de las brigadas, trabajo lento y penoso. Para paliar esta situación, la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España (Norte) convoca en 1926 y solo para la industria nacional, un concurso de adquisición de dos vagones quitanieves. El uso de estos estaba destinado a las líneas de León a Asturias (Puerto de Pajares), y a la línea de Palencia a Santander (Puerto de Pozazal), puntos habituales de grandes interceptaciones por temporales de nieve. El concurso fue ganado por CAF, quien fabricó los dos vagones en su factoría de Beasain.

El dispositivo diseñado era una gran cuña montada sobre dos ejes. Por su parte trasera disponía de los elementos de tracción y choque para poder ser acoplados a la locomotora que fuera hacer uso del mismo, o para ser remolcados en los traslados. En su parte delantera tan solo disponía de una brida para poder realizar su remolque en el depósito de estacionamiento. 

Los vagones, vacíos en su interior, disponían de una puerta situada en el testero posterior que permitía el acceso, imaginando que pudiera ser para el traslado de la brigada en el desplazamiento desde un punto a la zona de trabajo, o al menos las herramientas. También disponía de una escotilla en su parte superior, para la posible evacuación del personal que se encontrara en su interior. Estaban dotados de freno de estacionamiento.

Una vez recepcionados, Norte los numeró como QNf1 y QNf2, los cuales fueron renumerados a QN-601 y QN-602 en su paso a RENFE. Uno de estos vagones se encuentra en la estación de Bárcena, en la línea de Palencia a Santander, y se deberían realizar las acciones necesarias para su preservación, dado el interés que puede tener el mismo para la historia de nuestro ferrocarril. En el acervo ferroviario fueron conocidos como “Zeppelines”, por ser coetáneos de los ingenios alemanes.

Otras empresas como FeVe, también dispusieron de dispositivos similares para despejas las vías de nieve. En la actualidad, administraciones ferroviarias norteamericanas y canadienses disponen de vagones similares en uso para realizar esta función.

 

Estado actual de uno de los dos vagones QN-60x. Fotografía de Jose Luis Fernandez

En la actualidad RENFE dispone de un vagón quitanieves de concepción similar a la de las cuñas mencionadas, del cual tenemos cumplida información en el blog Objetivo Payares:


http://objetivopajares.blogspot.com/2019/05/vagon-quitanieves-20.html

En el periodo que transcurre desde el minuto 13:38 a 14:18 del siguiente video, se puede ver en acción estos vagones.


https://www.youtube.com/watch?t=751&v=6iWAxRAwY_w&feature=youtu.be

 

En los años 60, RENFE adquiere una serie de locomotoras específicas para la retirada de la nieve cuando los espesores de esta sean elevados.

En un primer pedido, en 1962 realiza la compra de 4 locomotoras quitanieves del fabricante alemán Beilhack. Estas locomotoras del modelo HB-6, son de tracción mecánica. La tracción se asigna a un motor Deutz de 110 CV, acoplado a ambos ejes a través de una caja de cambios de 5 velocidades. Esta caja de cambios dispone también de una reductora que permite dos regímenes de trabajo/traslación. En el de traslación le permite desplazarse a una velocidad máxima de 50 km/h, mientras que en el de trabajo puede llegar a una mínima de 0,5 km/h.

 

Locomotoras 300.100 a 300.103

Para el accionamiento de los molinos quitanieves, está dotada de otro motor diésel Deutz de 275 CV. Mediante este dispositivo permite retirar una capa de nieve de hasta 2,4 metros, lanzándola hasta a 40 metros de distancia. La capacidad de limpieza es de 3500 tn/hora. Para su funcionamiento bidireccional, se las dotó de un sistema de autogiro accionado hidráulicamente.

Las locomotoras fueron numeradas como 100 a 103, pasando a ser matriculadas como 300.100, 300.101, 300.102 y 300.103 al adoptarse la matriculación UIC.

Las unidades 300.100 y 300.102 son de dotación Ripoll, estando la primera dada de baja y la segunda apartada. La locomotora 300.101 se encuentra en Canfranc, siendo dotación de Zaragoza-Plaza, y en reserva. Por último, la unidad 300.103 se encuentra en León en la misma situación.

También en 1962 se adquiere un ejemplar al mismo fabricante alemán (Beilhack) del modelo HB-8. Mecánicamente es similar, diferenciándose en que el motor diésel para su traslación es de algo más de potencia (145 CV) y su transmisión es hidráulica con dos regímenes de trabajo/traslación.

Locomotora 300.120.

La capacidad de trabajo de esta locomotora es algo mayor, disponiendo de dos filas de molinos y siendo posible evacuar capas de nieve hasta de 3,5 metros con una capacidad de 7000 Tn/hora. La locomotora, numerada inicialmente como 120, y como 300.120 tras su paso a matricula UIC, fue adscrita al depósito de Santander. Una vez fue dada de baja ha sido cedida a la Asociación Cántabra de Amigos del Ferrocarril.

En 1967 se reciben otras dos locomotoras, esta vez adquiridas a la empresa suiza Rolba de Zurich. Se trata del modelo turbo-fresa 325/320, propulsado por un motor diésel General Motors de 500 CV que mueve un generador eléctrico. La energía producida por este generador alimenta dos motores eléctricos que acciona un eje de la locomotora cada uno. 

La locomotora dispone de una sola cabina de conducción, y un capot que aloja el motor diésel y el generador. En el lado de la cabina se encuentra la fresa y el molino de expulsión de nieve. Para su funcionamiento bidireccional, la locomotora va montada sobre un único bogie que cuenta con un pivote sobre el que gira la caja hasta 180 grados. El giro se realiza manualmente ayudándose de unas barras a modo de palanca.

La fresa y el molino de expulsión de la nieve son accionados mediante un embrague desde el propio motor diésel. La fresa dispone de tornillos fusibles para en el caso de bloqueo al arrollar alguna placa de hielo u otro objeto que impida el giro de esta, romperse, evitando el deterioro de la locomotora.

El dispositivo de eliminación de la nieve (fresa) permite retirar capas de nieve de hasta un metro de espesor y una densidad de 500 kg/m3. La fresa introduce la nieve hacia el interior de la tolva donde un molino la expulsa a través de una tobera, siendo capaz de lanzarla a 24 metros de distancia y hasta a 12 de altura.

Locomotora 300.110 en Fuencarral antes de su desguace

A pesar de partir de un mismo modelo, ambas locomotoras no son exactamente iguales, ya que una de ellas está diseñada para circular en la línea de ancho métrico de Cercedilla a Cotos.

Estas locomotoras fueron numeradas como 110 y 111, pasando a denominarse 300.110 y 300.111 en el momento de adoptar la matriculación UIC en 1971. La unidad 300.110 (ancho ibérico) estaba adscrita al depósito de Fuencarral y destinada a las líneas de Madrid a Ávila y Villalba a Segovia, si bien finalmente recaló en la Madrid-Burgos. Para ello se construyó un cocherón en la estación de Robregordo-Somosierra, dotado de un pequeño foso y algunos elementos para su mantenimiento (aceites, zapatas, cargador de baterías, etc…). La vía por la que se accede al cocherón disponía de una placa giratoria para invertir la locomotora. Esta locomotora fue dada de baja en 2006 (canibalizada para repuestos de su “hermana” de ancho métrico), y lamentablemente desguazada en 2010.

La unidad 300.111 siendo la única que sigue prestando servicio. Esta se encuentra en la línea de Cercedilla a Cotos, quedando su uso a cargo de personal de Mantenimiento de Infraestructura.

Disponemos de una completa ficha de este vehículo en la página web del Museo del ferrocarril, que pueden encontrar en este enlace :

Ficha maquina Rolba

596.017 en Canfranc el 3 de enero pasado. El apartareses permite eliminar una pequeña capa de nieve, pero cuando esta se acumula y supera este elemento, se introduce bajo el vehículo. Foto Heraldo de Aragón - Laura Zamboarin.

Desde hace ya tiempo, y ante la falta de estos vehículos, la limpieza de la vía se realiza con locomotoras exploradoras, que circulando por la línea van apartando la nieve mediante el apartareses del que van dotadas. La capa que pueden retirar es de unos 20 centímetros por encima de la cabeza del carril, ya que en algunas locomotoras la disposición de este elemento no permite retener la nieve que no es capaz de expulsar a las cunetas, introduciéndose por encima del mismo perdiendo por tanto eficiencia. En otras no dispone de la suficiente forma para no acumular la nieve en el testero, y en todos los casos, no dispone de la anchura necesaria para liberar completamente el gálibo de los trenes.

319.227 en Jaca. Obsérvese la forma de la cuña en la parte superior, diseñada para evitar que la nieve caiga bajo la locomotora. Foto Luis Granell.

Con previsión, principalmente al comienzo de la época invernal, en los depósitos se pueden colocar cuñas que cumplen con mejor resultado la labor de limpieza de las vías. Las locomotoras con este elemento colocado no pueden remolcar trenes por el lado por el que se les instala la cuña. Habitualmente se les coloca en ambos lados, por lo que queda destinada en exclusiva para la función de quitanieves. La labor de estas locomotoras se debe completar con brigadas de personal, que pala en mano realicen la limpieza de cambios y aparatos de vía en las estaciones.

Para evitar la creación de “manguito de hielo” en la catenaria, la única medida efectiva es la circulación de locomotoras o automotores eléctricos con sus dos pantógrafos levantados. El primero va rascando el hilo de contacto, mientras que el segundo realiza las funciones de captación de energía. Estas circulaciones se deben realizar a velocidad lenta al paso por las agujas aéreas, debido a la posibilidad de enganchones.

Por último dejar el enlace a un video de Youtube en el que se ve el trabajo de estas máquinas en Busdongo, en la línea León Gijón.

En la grabación se ve en funcionamiento las parejas de locomotoras 319.4 (319.403+319.410 y 319.404 + 319.405. Durante el video se ven otras combinaciones de locomotoras) de dotación Lugo de Llanera limpiando la via en el entorno de la estacion de Busdongo, en el lado leonés del puerto de Pajares. La grabación se realizó a principios de 2019 por Hector Torre, y aun cuando no corresponde a este último temporal Filomena, muestra su funcionamiento en vía.

Obsérvese que cada pareja de locomotoras van dotadas de una cuña en cada extremo (Las cuñas impiden que se pueda acoplar un tren u otra locomotora en el testero donde va instalada), y la forma de la misma, diseñada para minimizar la posibilidad de que la nieve que excede la altura de la cuña pueda introducirse bajo la locomotora.

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