Viaje conmemorativo 130 Aniversario de la Línea Villalba-Segovia

El 29 de junio de hace 130 años se produjo la esperada llegada del ferrocarril a Segovia desde la capital del reino.

El ferrocarril ya había llegado 5 años antes a la capital segoviana, pero desde Medina del Campo. La unión con Madrid había sido anhelada por los segovianos, que 25 años antes habían competido con su vecina Ávila por conseguir esta unión.

Desde 1852 la rivalidad entre las dos capitales era fuerte; ambas luchaban por conseguir que el moderno medio de transporte mejorara sus conexiones con Madrid, y con el resto de España. Y es que Segovia no tuvo un servicio regular de diligencias hasta 1868, por lo que no es de extrañar que la sociedad segoviana luchara por mejorar la comunicación con el resto de la península.

Los estudios de la línea Madrid-Bilbao-Irún fueron encargados al ingeniero Ross, quien propone su trazado por el Guadarrama, pero necesitando de grandes túneles y viaductos. Estas grandes obras de fábrica hacen que el Gobierno no le vea viabilidad al proyecto. Estos primeros estudios aducen la necesidad de un túnel de “cinco cuartos de legua” (Unos 6 kilómetros).

Se crea una comisión para el estudio de las soluciones por Ávila, por Segovia, más una tercera, que no pasaba por ninguna de ellas, e iba directamente a Arévalo. Esta comisión reconoce la dificultad del paso, pero estima que el túnel necesario sería de unos 2400 metros. La mayoría de sus componentes optan por la solución segoviana.

Finalmente, el 11 de Julio de 1856, el Congreso de los Diputados respalda por mayoría el trazado por Ávila, sin tener en cuenta el trabajo de la comisión.

No sería hasta 1881 hasta cuando se concede la construcción de la línea desde Medina del Campo hasta Segovia, cuando se compensa el desagravio. Esta línea, adjudicada al ingeniero Miguel Muruve, se completó en 1883, siendo revendida la concesión a la Compañía del Norte (La misma que había construido la Madrid-Irún por Ávila).

Es el 18 de Mayo de 1883 cuando es aprobada la construcción de la línea esperada: la Villalba-Segovia.

La alegría llegó a Segovia, aun a sabiendas que su línea sería calificada de “secundaria” y aunque pasaron trenes importantes, nunca tuvo el tráfico de la de su vecina Ávila, la cual en 1909 vio como se duplicaba su trazado.

La configuración de la terminal, tampoco ayudó, ya que su formato en “fondo de saco” entorpecía mucho la operación, al ser necesaria la inversión de la locomotora para continuar viaje.

La construcción fue sencilla, con la excepción del gran túnel de Guadarrama, no requiriéndose grandes obras de fábrica, ni terminales importantes puesto que las estaciones de cabecera ya se habían construido para otros ferrocarriles (Villalba para el Madrid-Irún, y Segovia para la Medina-Segovia).

La línea

Nuestra línea tiene 62 kilómetros de vía única, que discurre por la sierra de Guadarrama, deslizándose desde su inicio en Villalba por la vertiente del Tajo (rio Guadarrama) hasta el túnel de Tablada. Una vez atravesada la sierra, el trazado se encuentra ya en la vertiente del Duero (rio Moros).

El trayecto discurre por un entorno montañoso, ciñéndose a la orografía, por lo que es eminentemente sinuosa. Debido a esas condiciones mencionadas fue necesario construir siete túneles de una longitud total de 3.463 m, el más largo situado a 1.290 m sobre el nivel del mar (el túnel de Tablada), de 2.380 m de longitud, cuya perforación se inició en 1884 y finalizó en 1888.

Inicialmente se la dotó de 5 estaciones (Collado Mediano, Cercedilla, El Espinar, Otero y La losa), sin contar las de cabecera, que ya pertenecían a otras líneas. Mataespesa, Los Molinos y Tablada son de construcción posterior.

Como curiosidad cabe destacar que la dureza del trazado fue aprovechada para realizar las pruebas de las nuevas locomotoras de la Compañía del Norte, propietaria de la línea, adquiría.

La electrificación del recorrido data de 1946, si bien el proyecto es de 1934, siendo paralizado por la Guerra Civil. La mayor parte de esta infraestructura es original de dicha época.

La anécdota que ilustra este apartado nos indica que, acabada la Guerra Civil, para completar estas instalaciones y dada la falta de cobre, el gobierno de Franco dictó una Ley para la recuperación del cobre de las monedas existentes en la época, siendo sustituidas por la conocida “perra gorda” de aluminio.(Más información)

Esta electrificación también trajo el diseño de locomotoras específicas para esta línea: las series 7400 (Más información)para mercancías, y la 7500 (Más información) para viajeros, así como automotores para el tráfico de viajeros: los conocidos como "pingüinos" o serie "300".

La Compañía del Norte ya poseia locomotoras electricas para sus anteriores electrificaciones (Pajares, Pais Vasco y Cataluña), pero requería de nuevo material motor para los nuevos servicios a prestar. Solicitó un prototipo de locomotora de gran potencia a la Sociedad Española de Construcción Naval y a MetroWick, resultando el prototipo de la serie 7300, apodada "la leona" entre los ferroviarios.

Las pruebas resultaron satisfactorias, y la Compañía del Norte realizó un pedido de 24 locomotoras de mercancías a Sécheron, y de 12 de viajeros a Oerlikon y Brown Boveri. estas fueron auxiliadas por la industria nacional. La Guerra Civil y la Segunda Guerra Mundial paralizaron la construcción, siendo ya recibidas por Renfe. 

Las primeras electrificaciones en el Pais Vasco y Cataluña modificaron el concepto de viajes de "cercanías". Atras quedaban los lentos trenes remolcados con locomotoras de vapor que requerian complicadas instalaciones para su reversión. La Compañía del Norte adquiría en dos lotes de 38 y 10 unidades un automotor electrico de dos coches, ligero y con gran capacidad de aceleración y frenado, lo que reducía los tiempos de viaje. Poseía además, dos cabinas de conducción (una en cada extremo), por lo que no era necesaria su inversión, siendo posible acoplarlas en doble composición, siendo necesario tan solo un maquinista. Esta era la serie 300, y fueron recibidas entre 1934 y 1935.

La electrificación del MAS (Madrid-Avila-Segovia) requirió la adquisición de mas vehículos de esta serie para cubir los servicios de Banlliure de Norte (cercanías), solicitandose un nuevo pedido de 26 vehículos destinados a Madrid par estos servicios. Fueron recibidos entre 1943 y 1945. (Más información)

El  tren

El viaje se realizará en una composición de material histórico preservada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Estos vehículos fueron construidos entre 1926 y 1930 como coches restaurantes para la Compañía Internacional de Coches Camas (CIWL), circulando tanto en trenes españoles como europeos hasta 1984.

En 1988, Renfe los adquiere y reforma para la realización de trenes chárter de lujo, renovando sus instalaciones de seguridad, eléctricas y sanitarias. En el interiorismo se mantuvo la decoración original de los coches basada en marquetería lacada y bronces al gusto de la época de su fabricación.

La serie R12 se compone de cinco coches (los numerados del 12951 al 12955), de los que tan solo estarán disponibles 4, al haberse aprovechado uno de ellos, el 12954, como restaurante para el Museo del Ferrocarril de Madrid.

Los cuatro coches R12 proporcionan acomodo a 145 viajeros.

De la misma época, en la composición circulará el coche salón ZZ – 1102. Este coche fue transformado en época de Renfe para el traslado de autoridades. Su construcción es de 1928, y fue adquirido por el Estado para prestar un servicio de calidad desde Málaga-Granada a Sevilla, con motivo de la Exposicion Iberoamericana del año 1929.

En origen, eran seis coches los que componían la serie. Tres de ellos eran Pullman, con butacas y gusto refinado en su decoración. Los otros tres, eran del mismo tipo pero albergaban una cocina. Tras la Exposición, fueron retirados de la circulación dado que su mantenimiento era caro y no habia demanda de viajeros para ellos; hay que recordar que en aquellos años se projujo una epoca de depresión economica, que tambien afectó al ferrocarril.

Ya en época de Renfe, fueron usados para la relacion Madrid-Barcelona esporádicamente. Posteriormente se decidió la transformación de estos vehículos para adaptarlos a otro tipo de necesidades relacionadas con el Ministerio de Obras Públicas. En concreto, este coche se transformó en el ZZ-1102 modificando completamente su interior.

Su reforma llevó a la distribución del coche en cuatro departamentos-cama con baños compartidos pareados; un salón comedor con diez plazas y una mesa central; un aseo; un dormitorio con dos literas para el personal de servicio. Además, se pusieron ventanas nuevas, imitando las típicas formas de la casa Pullman en el lado de los dormitorios principales, junto a los cuartos de baño. Su decoración exquisita fue realizada en maderas nobles, incorporando en sus paredes delicadas marqueterías.  

Este coche se utilizará como "coche de representación", por lo que no llevará viajeros. Si se podrá visitar en las visitas programadas en las paradas.

Por ultimo, en la composición circulará un coche de la serie 5000. Estos coches son fruto de la petición de Renfe a la industria nacional para la construcción de un vehículo metálico que solventase de forma barata la acuciante falta de material que tenía tras la contienda. Esto dio como resultado un vehículo de algo mas de 21 metros.

La variedad de tipos dentro de la serie fue grande, construyéndose de primera clase (101 unidades), segunda clase (92 unidades) y tercera (70 unidades). Se continuó con coches mixtos primera-segunda (30 vehículos), primera-tercera (17 coches), y tercera-furgón (10 unidades). Tambien se solicitó una pequeña serie de primera-camas (26 unidades), lo que hacía un total de 346.

Con posterioridad se realizó otro pedido agrupado en la serie 6000. esto fue debido a que la industria nacional no podía entregar el material en el tiempo estipulado, llegando a un acuerdo con fabricantes franceses (St. Dennis, De Dietrich, La Charentaise) para la construcción de 100 unidades (40 de primera clase y 60 de tercera). En el mismo acuerdo se reflejaba la entrega de los materiales para la integración de otros 100 por la industria nacional. No existen grandes variaciones entre las series.

El coche de la composición es un segunda clase, que permite albergar 64 viajeros en sus 8 departamentos.

Mas información en  https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=1193&cs=hist 

El viaje se celebrará el día 1 de Diciembre de 2018.

El tren se situará en Villalba sobre las 10.00 horas (las horas dadas para el movimiento del material vacío sobre Villalba, y la imposibilidad de mayor tiempo de estancia del tren en la estacion al no haber vías disponibles, nos ha llevado a suspender las visitas guiadas al tren en esta estación), partiendo de Villalba sobre las 10.30 horas. Tras un corto viaje por la línea, admirando el paisaje de la sierra de Guadarrama, llegaremos a Segovia sobre las 11.32.

A su llegada, y tras la bajada de los viajeros, se dará la oportunidad de visitar el tren histórico. Todos los segovianos que lo deseen podrán realizar un recorrido por su interior. El horario de apertura del tren será desde las 12.00 hasta las 14.00 horas, y desde las 16.30 hasta las 18.00 horas, momento en que se desalojará el tren para proceder al checking de los viajeros.

El tren partirá rumbo a Villalba sobre las 18.25, con llegada estimada sobre las 19.25 horas.

Los precios propuestos para la actividad son de

- 15 euros para los coches restaurante

- 10 euros para el coche de segunda clase

Los niños hasta 6 años no pagan billete, si no ocupan asiento.

La venta de billetes se realizará via telefónica, vía correo electrónico, o presencialmente en las oficinas municipales de la Calle Real de Villalba, los Martes y Jueves, de 16.00 a 18.00 horas.

El excedente del viaje será entregado a una ONG que participaráen el evento. El tren dispondrá de un Bar Solidario, cuya recaudacion será integramente para la ONG que lo sirve.