4.- La modernización    (1960-1969)

El final de los años 50 se presenta con una grave crisis económica en España. En el ferrocarril, Renfe continua con la aplicación del Plan Laboral (comenzado en la década anterior, y cuya historia puedes encontrar aquí), , mientras que el programa de Ayuda Económica Americana, articulado en base a las ayudas internacionales, se detiene. Se presenta el Plan de Estabilización, que propicia la apertura económica, y que en RENFE se refleja en un periodo de modernización y cambios de objetivos.

Una de las últimas adquisiciones realizada dentro del programa de Ayuda Económica Americana para la modernización de la empresa fue el primer ordenador, un IBM "650 Magnetic Drum Calculator".

Este equipo, del que se fabricaron unas 2.000 unidades, tenía unas características singulares: se operaba con tarjetas perforadas, tenía una memoria de 1 kB, su peso rondaba los 900 kg, el de su unidad de alimentación se aproximaba a los 1.350 kg, el tamaño ocupado por cada una de las unidades era de 1,5 x 0,9 x 1,8 metros. El coste también fue de gran tamaño, pagándose más de 250.000 dólares de la época (unos 1,88 millones de euros actuales ajustados a la inflación).

El elevado coste hizo que pocas empresas lo adquiriesen a IBM, sino que esta lo alquilase de forma que las empresas que lo utilizaban pagaban 3.500 dólares (de la época) mensuales.

Con él se crea el centro de cálculo de Renfe, sito en un edificio cercano a la estación de Delicias.

Con este equipo, Renfe se convierte en pionera en la introducción de la informática en nuestro país, y aunque el ordenador se adquirió en 1959, no llegó a funcionar hasta 1960.

Se destinó a gestionar las nóminas de sus empleados. La noticia notuvo gran repercusión en los medios, dándose a conocer en los pocos periódicos que trataron la información como "Un cerebro electrónico para la Renfe", indicando que se había comprado este ordenador para los Servicios de Estadística e Inspección Económica de la empresa ferroviaria.

El ordenador se encuentra preservado en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de La Coruña (Muncyt).

El 15 de septiembre de 1958, España había ingresado en el Banco Mundial como una de las medidas aperturistas del gobierno de Franco y con el fin de beneficiarse de sus préstamos. En 1960 se solicita su asistencia técnica, consistente en la elaboración de un informe independiente sobre la economía española. El ámbito ferroviario también fue estudiado.

Tras año y medio de trabajos de una comisión a cargo de Hugh Ellis-Rees, el 3 de agosto de 1962 se presentó un documento de 550 páginas. El informe sirvió para inspirar el primer Plan de Desarrollo (1964-67) y a acceder al programa de préstamos del Banco Mundial.

En los 11 años que duraron los Planes de Desarrollo (1964 a 1975), el Banco mundial concedió un total de 478,7 millones de dólares en 12 préstamos (Solo se usaron 416,4 mill $), de los cuales el ferrocarril obtuvo tres:

Pero dentro del informe no todo serían buenas noticias ya que el estudio recomendaría abandonar las inversiones en nuevas líneas y centrar el esfuerzo presupuestario en mejorar la red existente. Esto se tradujo en el abandono final de numerosos proyectos (algunos muy avanzados en su ejecución, casi listos) como es el caso de

  - Ferrocarril Transversal Baeza-Utiel-Saint Girons,

  - Ferrocarril de Villanueva de La Serena a Calera y Chozas

  - La finalización del Santander-Mediterráneo 

  - Línea de Luque a Baena, y otros varios incluidos en el plan de 1927.

Como veremos más adelante, los únicos proyectos que se salvaron de estos recortes fueron el Ferrocarril de Madrid a Burgos por Aranda de Duero, que se inauguraría unos años después, y el Zamora-Coruña, que tuvo la suerte de ser inaugurado en la década anterior.

Desde el gobierno se lanzan los Planes de Modernización siguiendo las directrices del informe del Banco Mundial. Estos (tal y como indica textualmente la Ley 83/1964, de 16 de diciembre) buscaban

  a) Adecuar la RENFE a fin de que constituya un sistema ferroviario moderno para que pueda asumir, con plena eficacia, el importante papel que tiene encomendado dentro del conjunto de los transportes españoles.

  b) Tratar de que RENFE consiga atender a sus necesidades financieras y obtener una rentabilidad razonable de su capital, objetivo que ha de alcanzarse en tres etapas:

      1ª) Consiguiendo el equilibrio de ingresos y gastos, incluidos intereses de créditos;

      2ª) Incluyendo las amortizaciones técnicas, y

      3ª) Obteniendo una razonable rentabilidad a sus activos.

Para ello establece un programa en el que se han de tener en cuenta, entre otros, los siguientes criterios de propiedad:

• Reconstrucción y mejora de las instalaciones y equipo de la Red Nacional, deterioradas y envejecidas por el uso y por el tiempo, faltos además de reposición oportuna por retrasos de renovación;
• Mejora de la calidad del servicio y de la capacidad del sistema, para atender a los aumentos de tráfico creados por el crecimiento de la producción nacional y por la elevación del nivel de vida, aumentando la seguridad y velocidad del servicio prestado;
• y todo ello mediante la mejora de los procedimientos de explotación y de gestión comercial.

Para llevar a cabo estas acciones, la Ley recoge que la financiación será de 26.610 millones de pesetas (160 millones de €uros) a invertir en los diez años de duración, a razón de

Tabla procedente del BOE con resumen economico de actuaciones del Plan de Desarrollo.

Mediante el mismo se confía a Consejo de Administración de RENFE el estudio del Estatuto que regirá su funcionamiento y relaciones con el Estado, el cual será aprobado en 1964.

En este mismo año (3 de febrero de 1964) la Dirección General de Renfe publica la Circular nº 293 por la que se crea el Museo del Ferrocarril. Con esta Circular se inicia el proceso para la construcción de un museo ferroviario.

Como sede se elige el palacio de Fernán Núñez, adquirido en 1941 por la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España, y que pasa a propiedad de RENFE tras la nacionalización. Este era usado como sede del Consejo de Administración de la compañía.

En cuanto a las mejores sociales, en 1965 Renfe favorece la construcción de viviendas para su personal, proporcionando préstamos económicos a las cooperativas de trabajadores a través de la creación de un programa de asistencia social y mejoras al personal. Nacen nuevas colonias ferroviarias tales como la de Villaverde Bajo, Madrid Delicias, Las Matas, León o Valencia.

Dentro del mismo plan asistencial, se construyen los dos primeros supermercados para la ampliación de la red de economatos (Madrid y Barcelona). Posteriormente le seguirían otros.

Las locomotoras “Garrat”

Para completar este parque, en los primeros años de la década se reciben las ultimas locomotoras de vapor contratadas. Se trata de la serie 282f-0421 a 282f-0430, denominadas “Garrat”.

Parece ser que dentro del Plan Laboral de 1953 (ya comentado en la entrada anterior) Renfe realizó el encargo de construcción de 28 locomotoras tipo "Mikado", y otras 10 de tipo "Garratt" a Babcock&Wilcox. Las primeras fueron entregadas en 1957, siendo entonces cuando se comienza la construcción de las otras. Sea como fuere, estas 10 locomotoras de serie 282F fueron entregadas entre 1960 y 1961 (la última, la 282F-0430 es recepcionada el 18 de abril de 1961, siendo la última locomotora de vapor entregada a Renfe).

Estas locomotoras, destinadas a traccionar trenes de mercancías (Dispondrían de un esfuerzo de tracción muy elevado, de 22.000 kg, un peso adherente alto y ruedas de pequeño diámetro), fueron fabricadas a partir del diseño de las locomotoras 282-0401 a 406 del Ferrocarril Central de Aragón, de 1931. Las únicas mejoras adoptadas sobre el modelo del Central de Aragón fueron la aplicación del fuel, sustituyendo al carbón, y la aplicación de calentador de agua a la entrada de la caldera. No se modificó ni la presión de la cadera, ni la superficie de calefacción, por lo que aportaban los mismos 1800cv que las precedentes. Tampoco se modificó su rodaje, disponiendo de ruedas motoras de pequeño diámetro (1200 mm), apto para el servicio al que serían destinadas. Eran, por tanto, locomotoras de una tecnología superada, suponiendo que su adquisición fue debida a cubrir unas necesidades urgentes y sin un plan de vida largo, dado el avance de la dieselización. Fueron las ultimas locomotoras de vapor adquiridas por Renfe.

Inicialmente destinadas a traccionar trenes de mercancías para transporte de mineral de hierro en el tramo Nacimiento-Gádor de la línea de Linares a Almería, finalmente fueron destinada a los depósitos de Tarragona y de Valencia-Alameda para el remolcado de los trenes de mercancías pesados en las líneas valencianas, catalanas y aragonesas.

Su vida fue corta, siendo apartadas a principios de la década de los 70 debido a la imparable llegada de las locomotoras diésel. Se dispone preservada la unidad 482F-0421.

Material diésel para maniobras

Dentro de las incorporaciones de nuevo material, se siguen recepcionando locomotoras de maniobras de la serie 10100 y 10300. De esta última serie se recibe el último pedido de dos unidades a MTM en 1966.

Antes de finalizar la entrega de la totalidad de la serie 10300, se convoca en 1964 un nuevo concurso internacional para la adquisición de 30 locomotoras de maniobras. Se buscaba un vehículo con una potencia entre 350 y 550 CV.

El concurso fue ganado por la MTM, presentando un vehículo similar a la serie 10300 con un motor más potente (400 CV). Posteriormente, en 1968, se hizo un pedido ampliación de serie de 33 unidades más. Todas fueron englobadas en la nueva serie 10400, y con la entrega del ultimo vehículo de esta nueva serie en 1970, quedaría completado el despliegue de la tracción diésel para las maniobras, sustituyendo paulatinamente las locomotoras de vapor destinadas a este fin. Como veremos en el desarrollo del artículo, esta será la década de la expansión de las locomotoras diésel.

Cubierto el ámbito de las maniobras con estas series, faltaba por cubrir la necesidad de locomotoras que pudieran realizar pequeños trenes de línea, siendo también necesarias para la realización de maniobras. El uso de una de las nuevas locomotoras diésel de línea era un despilfarro, y las locomotoras de la serie 10300/10400 no eran lo suficientemente potentes para la realización de estos servicios.

Dentro de los últimos fondos de la Ayuda Americana también se habían adquirido 50 locomotoras de potencia media, cuyo destino era el de ir sustituyendo la tracción vapor en las líneas de Andalucía con menor tráfico, en donde uno de los requisitos era un bajo peso por eje dado lo precario de la infraestructura por la que habían de circular.

Las locomotoras adquiridas estaban dotadas de un motor diésel de cuatro tiempos sobrealimentado y de seis cilindros (ALCo 6-251D), que proporcionaba 1300 Cv. Su disposición era típicamente americana, con una sola cabina descentrada sobre la locomotora. En el lado del morro largo se sitúa el motor diésel y el generador, mientras que en el morro corto se sitúa un generador de vapor para dar calefacción al tren. Fueron encuadradas en la serie 1300.

Las locomotoras iban dotadas de bogies de tres ejes, reduciendo el peso por eje de la locomotora, permitiendo su circulación con un bajo peso por eje admitido.

Las 10 primeras locomotoras (Modelo DL-535T) recibidas fueron fabricadas en Estados Unidos en 1965, en la factoría del fabricante, ALCo, en Schenectady. Las 40 siguientes (Modelo DL-535S -“S” de Spain-) fueron entregadas entre 1966 y 1967, siendo fabricadas por Euskaduna en su factoría de Villaverde. Curiosamente las 10 “americanas” fueron numeradas al final de la serie, disponiendo de matrículas de la 1341 a la 1350.

Todas pasaron a formar parte del depósito de Granada, prestando servicio por todas las líneas secundarias andaluzas, llegando hasta Alicante desde Murcia, si bien llegaron hasta Madrid para pasar las grandes revisiones, que eran realizadas en los talleres de Euskalduna de la capital.

Su aplicación principal fue proporcionar tracción a los pesados trenes de mineral de hierro entre las minas de Alquife y el puerto de Almería, una vez que fue suprimido el servicio con las locomotoras de tracción trifásica con las que se prestó este servicio hasta 1965. El servicio se realizó en aplicando cuádruple tracción (cabeza y cola) a los trenes de tolvas. 

En el deseo de la compañía por extender la dieselización, en 1962 se lanza un nuevo concurso de adquisición de 40 locomotoras de línea y 60 destinadas a servicios mixtos. Este concurso fue anulado debido a las cambiantes decisiones sobre el destino de las locomotoras, y a la espera de fijar estos criterios.

Las locomotoras de uso mixto. La serie 10700

En 1962 se firma un contrato para la adquisición de 10 locomotoras con las características requeridas para realizar servicios mixtos de maniobras y línea, y mediante un crédito del programa Eurofima se adjudica el proyecto a la francesa Brissoneau&Lotz. 

Se partió de un modelo existente en diversas administraciones ferroviarias (Francia, Bélgica, Yugoeslavia, Portugal) del que se llegaron a construir más de 700 locomotoras.

Disponían de un motor diésel Sulzer de seis cilindros sobrealimentado, que proporcionaba 725 CV. Este motor generaba la potencia necesaria para mover un generador que a través de su transmisión eléctrica suministraba la potencia necesaria a los cuatro motores eléctricos de tracción. Su velocidad máxima estaba limitada a 80 km/h. Fueron dotadas de calderín de vapor para proporcionar calefacción a los trenes de viajeros, quedando encuadradas en la serie 10700.

Las locomotoras son recepcionadas entre finales del año 62 y el año 63, siendo destinadas a los depósitos de Orense y Valencia.

Se destinaron a servicios ligeros de mercancías y a trenes ómnibus, no dando el resultado esperado en Galicia, al ser sus recorridos exigentes. La calefacción tampoco dio el resultado esperado. Finalmente fue agrupada la dotación completa en Valencia y destinada a mercancías y de distintos ómnibus en las cercanías de Valencia donde sus prestaciones eran mas adecuadas al servicio encomendado.

La serie 10800

Dentro del Plan de Modernización, Renfe se disponía de un crédito del Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo con el que podría adquirir material siempre que el 77 por ciento del material procediera de Estados Unidos. Este crédito se vio como una oportunidad para ampliar el número de locomotoras de uso mixto que complementase la serie 10700. Las diez unidades de esta serie era una dotación corta, y además no llegaron a ser el modelo buscado para los servicios para los que se deseaba destinar por su relativa escasez de potencia. 

El contrato de estas nuevas locomotoras se firmó con la General Electric Company (GECo) y Babcock&Wilcox en enero de 1965 y permitía la adquisición de 13 unidades.

Las cinco primeras fueron construidas en la factoría de GECo en Eire (Pennsylvania). Trasladadas a España son desembarcadas en el puerto de Tarragona a primeros de 1966. Las ocho restantes serían suministradas por B&W entre enero y marzo de 1966.

Se habían elegido las locomotoras del modelo UM-10-B cuyo inicio de fabricación fue en 1962 y estaba siendo adquiridas por muchas administraciones ferroviarias. Era una locomotora de propósito general dotada de dos bogies de dos ejes. Disponía de un motor diésel Caterpillar de cuatro tiempos con doce cilindros en V que proporcionaba 1025 CV de potencia útil, si bien esta se redujo a unos 900 CV para reducir el régimen de funcionamiento del motor. Este motor diésel permitia accionar un generador de corriente contínua que suministraba corriente a cuatro motores eléctricos (uno por eje).

Para el uso en España se las dotó de un generador de vapor (Generador Clayton RO-1000-RR de la Clayton Manufacturing Company, que proporcionaba 500 kg/h de vapor) para dar calefacción a los trenes. Fueron encuadradas en la serie 10800.

A finales de 1966 RENFE solicitó dos nuevas entregas:

• En un primer pedido se solicita la fabricación de 12 unidades, si bien se estipulaba que la construcción se debe realizar en España, y que su entrega debería efectuarse entre agosto de 1968 y marzo de 1969,
• En un segundo pedido de otras 16 unidades, se especificaba que se deberían usar todos los recursos españoles posibles, siendo entregado a finales de 1969.

Con la recepción de las 41 locomotoras estas fueron distribuidas entre los depósitos de Sevilla (5 unidades), Valencia (7 locomotoras), Tarragona (13 unidades) y Madrid (16 unidades) circulando a la cabeza de pequeños trenes de mercancías o trenes ómnibus de viajeros por toda la geografía española.

Nuevas locomotoras de línea

Anulado el concurso de adquisición de locomotoras de línea, pero con vistas a una nueva publicación ante la gran necesidad de locomotoras diésel, la compañía norteamericana General Motors Corporación Electro Motive Division ofrece a Renfe una locomotora construida bajo licencia en la factoría de MACOSA (Valencia). Se trataba del modelo GL12, dotado de un motor diesel de 12 cilindros 12-567C que proporcionaba 1425 cv a través de sus seis motores eléctricos (uno por eje).

Con un diseño típicamente americano, su bastidor soportaba un capot largo, que albergaba el motor diésel, el generador y los elementos para la refrigeración del motor diésel y la producción de aire y vacío para el freno. Descentrada sobre el bastidor, disponía de una única cabina con dos puestos de conducción, acabando con un capot corto en donde se instaló el generador de vapor para proporcionar calefacción a una composición de coches de viajeros.

Tras unas más que satisfactorias pruebas, la unidad fue adquirida por Renfe que la matriculó como 1401, pasando a formar parte de la dotación del depósito de Valencia.

Retomado el proceso de adquisición de locomotoras de línea, el 30 de abril de 1963 se presenta el concurso para la adquisición de 120 locomotoras de línea. El 10 de diciembre de ese año es adjudicada la construcción de sesenta de esas locomotoras a la oferta de General Motors/MACOSA, y de otras sesenta a la de ALCo/Euskalduna.

La imposibilidad de cubrir las necesidades inicialmente previstas para las locomotoras de la serie 10700, hace que Renfe solicite la compra de 10 locomotoras a General Motors, con características similares a las adquiridas, pero fabricadas en Estados Unidos. La firma del contrato se realiza en febrero de 1965 siendo la financiación con cargo al Plan de Urgencia. Estas serían de entrega casi inmediata, pero con la salvedad de ser un modelo destinado al mercado norteamericano, con una única cabina de conducción (similar al prototipo 1401). Estas 10 locomotoras se comienzan a recibir a finales de agosto de 1965 en el puerto de Valencia, siendo destinadas al depósito de Madrid-Atocha, si bien su mantenimiento se realizaba en el nuevo taller de Sevilla Santa Justa. Los primeros servicios asignados son los trenes rápidos y los expresos de Madrid a Sevilla y Málaga.

Estas locomotoras, modelo J16, estaban dotadas de un motor diésel 16-567C de dos tiempos, que proporcionaba 1977 cv que movía un generador eléctrico para alimentar sus seis motores eléctricos de tracción. Con un peso de 105 tn podían circular a una velocidad máxima de 120 km/h. Fueron numeradas encuadrándolas dentro de la serie 1900, con numeraciones entre la 1961 y la 1970. La elección de esta numeración fue debida a que a su llegada a España ya se había firmado la adquisición de las 60 locomotoras, que serían numeradas desde la 1901 a la 1960.

A principios de 1966 se comienzan a recibir las locomotoras de fabricación nacional. Estas son de doble cabina, variando tan solo en su peso, de 111 tn. Con la llegada de estas, se empiezan a cubrir las relaciones de rápidos y expresos hasta Zaragoza, realizando incursiones hasta Mora La Nueva.

La última locomotora de este pedido se recibiría en junio de 1967.

El grueso de estas locomotoras sería adscrito al taller diésel de Valencia-Termino, hasta que se construyeron nuevas instalaciones en 1968 en Valencia-Fuente San Luis.

A punto de recibir la última locomotora del pedido, se realiza una ampliación de la serie con la nueva adquisición de 20 locomotoras más. El deseo de eliminar la tracción vapor-carbón parece ser el motivo de esta nueva solicitud. Las locomotoras serán entregadas entre agosto de 1968 y abril de 1970, siendo adscritas al depósito de Valencia y numeradas como 1971 a 1990.

Dentro del concurso de adquisición de locomotoras diésel lanzado el 30 de junio de 1963, se adjudica la construcción de un segundo lote de 60 locomotoras al consorcio formado por la norteamericana ALCo y la española Euskalduna. El 10 de julio de 1964 se firmó un contrato entre RENFE y estas empresas para el suministro de las sesenta locomotoras del modelo DL-500 que, en su adaptación bi-cabina para España, se denominaría DL-500S (S, de Spain).

No eran más que la evolución de las locomotoras que Renfe había adquirido a ALCo en la década anterior, y que habían sido encuadradas en las series 1600 (251C3 12 cil 1780 cv)  y 1800 (251B 12 cil 1980 cv), pero con modificaciones. Entre ellas cabe destacar el diseño más amplio de las cabinas, el aumento de potencia (montan el motor 251C, que proporciona 2180 cv). Todas ellas vienen dotadas de calderín de vapor (Generador Clarkson OK-4616 de la Vapor Heating Corp.), que proporciona hasta 750 kg/h de vapor a la composición. 

En enero de 1965 llegan al puerto de Sestao las ocho primeras locomotoras. Estas habían sido construidas en la factoría de ALCo en Schenectady (Estados Unidos), siendo puestas a punto en los talleres de la SECN. Se encuadran en la serie 2100.

A finales del mismo año comienzan a ser entregadas las locomotoras de la misma serie, pero de las contratadas a Euskalduna, si bien habían sido fabricadas por CAF (3) y SECN (2) al ser subcontratadas por Euskalduna al no poder cubrir su fabricación con producción propia.

Realizadas las preceptivas pruebas, son asignadas al nuevo depósito de Orense.

El resto de las locomotoras se reciben en 1966, excepto las dos últimas que lo hacen en enero de 1967. Se reparten entre los depósitos de Orense y Sevilla sustituyendo a locomotoras menos potentes (1600 en Sevilla, y 1800 en Orense) en los trenes más importantes de su ámbito.

Dado que los resultados de las locomotoras fueron muy satisfactorios, y con la decisión de la empresa de la dieselización, en 1967 se realiza un segundo pedido a Euskalduna de 10 locomotoras continuación de la serie 2100, comenzando a ser recibidas en marzo de 1969. Al contrario que las 60 iniciales, estas si son fabricadas por la propia constructora en su factoría de Villaverde.

En 1970 serían adquiridas otras 10 locomotoras idénticas, recibidas entre junio de 1970 y marzo de 1971, completando la dotación final de 80 locomotoras (2101 a 2180)

En las 20 últimas locomotoras (2161 a 2180) serían adscritas al depósito de Madrid-Atocha.

Las locomotoras de línea de gran potencia

Dentro del Plan de Modernización RENFE se buscó disponer de locomotoras diésel de gran potencia para trenes expresos y rápidos que evitaran innecesarias dobles tracciones por falta de potencia ante trayectos complicados. También que dispusieran de potencia suficiente para permitir aceleraciones rápidas y así recuperar algunos retrasos en la marcha. 

Para la dirección de Material de la época el concurso presentaba muchas interrogantes técnicas al no existir experiencias con locomotoras de este tipo. Se optó por un modelo derivado de la locomotora V200 alemanas de la casa alemana Krauss-Maffei. La oferta ganadora era una locomotora de dos bogies de dos ejes, dotada de dos motores diésel Maybach y transmisiones hidráulicas Mekydro. 

En 1965 se lanza un primer pedido de 30 unidades, de las cuales las 10 primeras fueron fabricadas en Alemania (Krauss-Maffei, en Munich) e importadas a través de LEU (Lokomotiv Export Union, filial común de Krupp y Krauss-Maffei), siendo entregadas entre octubre de 1966 y enero de 1967).

Bajo licencia de Krauss-Maffei, la factoría Babcock&Wilcox (Galindo, Vizcaya) fabricaría las 20 siguientes, que serían recepcionadas a lo largo de 1967.

La inauguración del “Directo de Burgos” y la decisión del uso de este tipo de locomotora en el mismo, propició la adquisición de dos unidades más, que fueron encargadas a Babcock&Wilcox, siendo entregadas en 1969.

Las locomotoras de esta serie (serie "4000") pasaron a ser las diésel más potentes de Renfe, pero también del mundo. Sus motores diésel de 16 cilindros en V de Maybach-Mercedes Benz MD 870.1, con una potencia total de 4.000 CV, tardaron en ser superados por locomotoras con mayor potencia.

Su sistema de transmisión hace que cada motor accione una transmisión hidromecánica Mekydro K-184 BT. Esta está formada por dos convertidores hidráulicos de par, disponiendo además de dos marchas mecánicas; mediante su combinación se consiguen cuatro escalones de funcionamiento.

Los convertidores de par proporcionan también freno hidrodinámico sin desgaste. La locomotora no disponía de equipo de calefacción para el tren.

Locomotoras eléctricas

El aumento de las electrificaciones y el enlace de instalaciones de este tipo a distinta tensión (1500 v y 3000v) propició que RENFE buscara soluciones para paliar el problema que se presentaba en estos puntos de enlace.

Como propuesta se barajó el uso de las locomotoras de 1500 voltios, con sus motores y circuitería de alta tensión aislada para soportar los 3000 voltios, y los motores conectados de dos en dos, en configuración serie. Esta configuración tenía la desventaja de reducir los modos de funcionamiento de la locomotora, y de ser muy propensa al patinaje del motor con menor adherencia de los dos.

La remotorización con nuevos motores de 3000 voltios no era viable ya que requería del diseño y fabricación de nuevas carcasas, colectores, etc…

A la propuesta de Renfe se contrapuso la presentada por el fabricante francés Alsthom. El fabricante propuso a Renfe la extensión de la solución dada a SNCF con las locomotoras de la serie BB-25500 (realizada sobre la serie anterior BB16500 y con la que solo difiere en la parte eléctrica)  ya experimentada en la red francesa. Estas locomotoras podían funcionar bajo tensión de 1500 voltios en corriente continua y bajo 25000 voltios en corriente alterna. Esta solución aportaba locomotoras eléctricas bi-tensión (1500-3000 voltios), con las que poder mantener las circulaciones mientras se cambiaba progresivamente la electrificación desde los 1500 a los 3000 voltios.

Por otro lado, el contrato de fabricación vigente de la serie 7600 de 137 locomotoras, había sido adjudicado a Alshom. En este contrato se reflejaba que se construirían 25 locomotoras en la factoría francesa de Alsthon y el resto por la industria española. Finalmente, tan solo se construyeron 20 unidades en Beldford, por lo que para compensar esta minoración se contrató con la empresa francesa la construcción de una pequeña serie de locomotoras bi-tensión.

Similares en aspecto a la serie 7600, eran muy diferentes a estas. Disponían de bogies de dos ejes en vez de tres, su potencia era algo menor (unos 2950 CV, frente a os 3100 CV de la serie 7600), y disponían de unas novedosas transmisiones bi-reductoras. Esto les permitía disponer de dos regímenes o velocidades: Una denominada "viajeros" en la que su velocidad máxima era de 120 Km/h y su esfuerzo de tracción de 12100 kg, y otra denominada "mercancías", en la que la velocidad máxima se reducía a 70 km/h pero su esfuerzo de tracción aumentaba hasta los 20700 kg.

Su aparellaje eléctrico de alta tensión les permitía circular bajo las dos tensiones, realizando el cambio al paso por una zona neutra que separaba ambas zonas.

A su llegada a España en 1963 fueron destinadas al depósito de Barcelona-Vilanova, siendo puestas a punto antes de las primeras pruebas. Las pruebas fueron realizadas en las líneas catalanas, al ser el banco de pruebas perfecto ya que se disponía de la línea de Puigcerdá electrificada con 1500 V, y la línea desde Tarragona hasta Gerona alimentada a 3000 V. Terminadas las pruebas pasaron a prestar servicio en las líneas catalanas, en donde se mantuvieron ambos tipos de tensión hasta 1966, momento en el que toda la red de esta zona es transformada a 3000 v. Fueron matriculadas dentro de la serie 10000.

Con la ampliación de las electrificaciones en los contornos de Madrid, aparecen cambios de tensión entre las nuevas instalaciones y las ideadas por la compañía del Norte (ejecutadas ya por Renfe), siendo necesario locomotoras que permitieran su uso bajo ambas tensiones, momento en el que las cuatro locomotoras pasaran a formar parte de la dotación del depósito de Príncipe Pio.

La llegada de las locomotoras japonesas

La corta serie de locomotoras de la serie 10.000 no cubrían todas las necesidades en la red, por lo que en 1965 Renfe convoca un concurso para la adquisición de 16 locomotoras bi-tensión. El 16 de octubre de ese año se abren las ofertas presentadas:

• La propuesta de la francesa Alsthom, derivada de las ya conocidas en la red de la serie 10000. Proponía construir 10 unidades en Francia y 6 en España.
• El fabricante ingles English Electric presentó una variante de las locomotoras de la serie 7700.
• El consorcio formado por la suiza Oerlikon en unión con CAF y la Sociedad Naval, presentó una locomotora basada en la suiza Re 4/4 (la más común en la red de los ferrocarriles suizos, de la que se han construido más de 300 locomotoras entre las diversas subseries). Solo se importaría la parte eléctrica, fabricándose todas las locomotoras en España.
• La Maquinista Terrestre y Marítima en consorcio con las suizas Brown Bovery y Oerlikon, con una locomotora similar a la de la propuesta anterior. Todas las locomotoras se construirían en Barcelona.
• La empresa MACOSA bajo la patente de la sueca ASEA y la suiza Secheron presentó una oferta con una locomotora de 80 tn, con una importación de materiales de solo un 28 %, siendo todas ellas construidas en España.
• El consorcio Naval-CENEMESA-Matériel Traction Electrique MTE propone una locomotora derivada de la serie BB9200 que estaba en funcionamiento en la SNCF. Una locomotora de esta serie acababa de batir el récord de velocidad en vías francesas al alcanzar los 331 km/h en 1955. Todas las locomotoras se fabricarían en España.
• CENEMESA-La Naval-La Brugueoise et Nivelles presentan en su oferta una locomotora derivada de la serie 124 fabricada para SNCB (ferrocarriles belgas). La oferta recogía diversas variantes en cuanto al número de unidades construidas en España.
• CAF-CENEMESA y Mitsubishi presentaron en su oferta una locomotora derivada de las EF-65 en funcionamiento en Japón, una de cuyas variantes había sido vendida recientemente a los ferrocarriles indios.
• CAF-CENEMESA-La Naval y Toshiba ofrecen en su propuesta una locomotora muy similar al caso anterior. No en vano CAF y CENEMESA buscaron un socio tecnológico para desarrollar su propuesta, consiguiendo la ayuda de Toshiba en este caso, como lo fue en el caso de Mitsubishi en el anterior.

En la valoración de ofertas se descartó la propuesta de English Electric por salirse de las condiciones del pliego. Finalmente quedaron dos ofertas a las que hacer un estudio mas exhaustivo: la propuesta de Alsthom y la de CAF-CENEMESA-Mitsubishi.

Tal y como se indicó en el artículo dedicado a las locomotoras S-279 , finalmente la Dirección de Material de Renfe se decanta por la oferta japonesa, dada la mejora económica que ello suponía.

Las locomotoras adquiridas disponían de dos bogies monomotores y reductores, de dos ejes cada uno. Cada bogie disponía de un solo motor que, a través de unos trenes de engranajes, atacaba a los dos ejes de forma simultánea.

Dependiendo de la posición de la transmisión, la relación de engranajes variaba por lo que esta permitía dos regímenes de marcha:

• Viajeros (o gran velocidad), con una velocidad máxima de 130 km/h y un esfuerzo de tracción de 14000 kg.
• Mercancías (o pequeña velocidad), con una velocidad máxima de 80 km/h y 22500 kg de esfuerzo.

Se trataba por tanto de unas locomotoras universales.

Para el funcionamiento en las dos tensiones, los motores disponían de dos inducidos montados sobre el mismo eje, de forma que conectados en paralelo permitían el funcionamiento a 1500 voltios, mientras que, si se conectaban en serie, podrían funcionar a 3000 voltios.

Estas locomotoras vinieron dotadas de origen de unos sistemas de mejora de adherencia, que permitirían remolcar trenes más pesados que sus antecesoras, con un peso por eje mucho menor y con algo más de potencia (2700 kW, 3650 CV).

Las dos primeras locomotoras fueron construidas por Mitsubishi en Japón, siendo desembarcadas en el puerto de Barcelona en enero de 1967, convirtiéndose en las primeras locomotoras de origen nipón llegadas a Europa.

Las catorce locomotoras de la serie 7900 restantes se recibieron en RENFE entre marzo de 1967 y principios de 1968, siendo la serie destinada íntegramente al depósito de Príncipe Pío, ya que estaba disponible la electrificación a 3000 voltios desde Avila a Venta de Baños y desde Segovia a Medina del Campo, y en agosto de 1968 se completaría esta desde Venta de Baños a Miranda.

La serie 8900

En plena recepción de las locomotoras de la serie 7900, Renfe lanza un nuevo concurso de adquisición de 40 locomotoras, que sería a cargo del Plan de Modernización. Las locomotoras deberían ser bi-tensión, de tipo universal (aptas para viajeros rápidos y mercancías pesados) y deberían poder desarrollar 140 km/h.

La apertura de ofertas se verificó el 21 de septiembre de 1967, presentándose 4 licitadores.

Los dos finalistas fueron el consorcio CAF-CENEMESA-Mitsubishi, ganador del anterior concurso, y La Maquinista Terrestre y Marítima junto con Brown Bovery y Oerlikon, que volvían a ofertar una variante de la locomotora suiza Re 4/4.

Parece ser que técnicamente, la oferta de MTM-BBC-Oerlikon era la mejor, sin embargo, la oferta de Mitsubishi era mas asequible y permitía la posibilidad de intercambio de casi todos los elementos entre esta nueva serie y la anterior 7900. La formación tanto del personal de conducción, como del de talleres también pesó, ya que las locomotoras serían prácticamente idénticas.

djudicada la construcción al consorcio CAF-CENEMESA-Mitsubishi, las dos primeras locomotoras fueron construidas en la factoría japonesa, llegando al puerto de Barcelona en 1969. El resto se fabricaron en Beasain, recibiéndose desde 1969 a 1972.

Las “novecientas”

Para solventar este problema, se lanza un nuevo concurso para el suministro de nuevos automotores eléctricos bi-tensión en 1965. El concursos es ganado por el consorcio formado por CENEMESA , Jeumont-Schneider, ACEC, y Cravens (parte eléctrica), mientras que la parte mecánica sería desarrollada por CAF y Metropolitan Cammel.

Inicialmente se plantearon como composiciones de tres coches, pero se construyen finalmente de sólo dos cajas, incorporando una cabina de conducción en cada extremo. Al no modificarse la potencia de diseño, esto permite una gran capacidad de aceleración. Las unidades podían ir acopladas, permitiendo composiciones de hasta tres vehículos.

El coche motor disponía de cuatro motores de corriente continua, con una potencia nominal de 1007 Kw (1368 CV). En origen su velocidad máxima era de 130 km/h, pero ante deficiente comportamiento a velocidades altas, se redujo a 100 km/h.

Interiormente, cada coche disponía de dos puertas de acceso por costado, dando paso a dos plataformas. Desde estas se podía acceder a los tres departamentos que conformaban cada coche. El coche motor disponía de un furgón de paquetería y correos junto a la cabina de conducción. Su capacidad era de 156 plazas, todas ellas de segunda clase. En origen no vinieron dotadas de aseo, al estar diseñadas para servicio de cercanías, pero al dedicarlas también a servicios de media distancia se optó por instalárselos.

Estas unidades electricas vinieron dotadas de muchas novedades técnicas, que serán tratadas en una nueva entrada en la web, por su amplitud e importancia.

Las 10 primeras unidades fueron fabricadas en Inglaterra, comenzando a prestar servicio en septiembre de 1967. El resto se recepcionaron entre 1967 y 1968, destinándose a Madrid para los servicios de cercanías a El Escorial y Cercedilla. Conforme se van incorporando vehículos al parque, asumen trenes de media distancia a Avila, Segovia, Valladolid, Palencia y León.

Automotores diésel

En la década anterior Renfe había adquirido los automotores diésel TAF con el fin de prestar servicios de calidad en la larga distancia. El éxito de estos nuevos servicios fue tal que las 40 unidades adquiridas requerían de un refuerzo. Por otro lado, se había observado que la combinación M-R-M funcionaba correctamente, pero cuando la composición se desdoblaba, la parte M-R se quedaba falta de potencia en algunas líneas. Por otro lado la circulación de un solo motor era escasa en muchas temporadas para cubrir la demanda existente.

Todo ello llevó a que RENFE se planteara a principios de los sesenta, dentro del Plan Decenal de Modernización, un concurso para la adquisición de nuevos trenes automotores. Resuelto el concurso, se adjudica a FIAT la fabricación de 30 trenes diésel con una composición de cuatro vehículos: Motor/Remolque con cabina + Remolque con cabina/Motor.

Dado que podían funcionar como semitrenes independientes, se les aplicó una numeración correlativa dentro de la nueva serie 9700, quedando numerados desde el 9701 al 9760.

En el planteamiento del Plan de Modernización se preveía la adquisición de 124 unidades desde 1964 a 1971 (ver cuadro), quedándose finalmente en solo estas 60 unidades.

Los trenes fueron bautizados como TAR (Tren Automotor Rápido), pero este nombre fue pronto cambiado por su similitud con TAF (Tren Automotor Fiat), buscándole un nuevo nombre. Se eligió el nombre de TER (Tren Español Rápido) ya que fonéticamente era distinto al de TAF, diferenciándolos fácilmente.

En cuanto a la fabricación, los 16 primeros semitrenes fueron construidos en Italia por FIAT. En los fabricados en España, a CAF le correspondió la fabricación de los coches motores del 9717 al 9760, mientras que MMC fabricó los coches remolque de la misma numeración. Todos los motores y las transmisiones hidromecánicas procedían de la factoría italiana OM de Brescia.

Técnicamente, cada semitren disponía de un motor de tracción de 850 CV (con su potencia reducida a 775 CV) situado bajo el bastidor del coche motor. Bajo el bastidor del coche remolque se situaba un grupo electrógeno capaz de producir la energía para alimentar todos los servicios auxiliares del semitren.

La transmisión del esfuerzo de tracción se realizaba mediante un convertidor hidráulico. Acoplados en mando múltiple podían circular hasta seis semitrenes.

En cuanto a las plazas, cada semitren disponía de 72 plazas de segunda clase en el coche motor, y de 56 de primera clase en el coche remolque. Además, en este coche se disponía de la cafetería.

Tras un periodo de pruebas en Italia, el primer tren llegó desde Italia por sus propios medios a Irún a principios de junio de 1964. En el taller de Irún se le colocaron los bogies de ancho ibérico, comenzando las pruebas en nuestra geografía.

Terminadas estas a plena satisfacción, el tren fue presentado en sociedad realizando un viaje de demostración desde Madrid-Atocha y Alcalá de Henares el 20 de octubre de 1964, quedando recogido este evento en el NODO del 2 de noviembre (https://www.rtve.es/filmoteca/no-do/not-1139/1479323/).

Los trenes fueron destinados al depósito de Cerro Negro, el cual se había construido a la llegada de los TAF, con los que compartirían base.

Con los cuatro primeros semitrenes recepcionados, el 10 de enero de 1965 se inicia el servicio con estos automotores, realizando el recorrido desde Madrid a Gijón.

Con la recepción de más vehículos (Se entregaron un total de 26 a lo largo de 1965), en ese mismo año, se establecieron también las relaciones Madrid-Sevilla-Cádiz, Madrid-Málaga, Madrid-La Coruña-Vigo, Madrid-Barcelona, Madrid-Alicante y Madrid-Granada, desplazando en muchos de estos casos a los TAF.

El buen comportamiento del material, y un mantenimiento exquisito, permitían hacer rotaciones mas largas, con lo que con el tren de llegada desde Madrid a La Coruña al día siguiente se hacía una relación La Coruña a Irún. El tren de llegada a Vigo llegaría hasta Bilbao al día siguiente, acoplándose al anterior en Orense, y desacoplándose en Miranda.

El tren de llegada a Barcelona desde Madrid, realizaría el trayecto Barcelona-Bilbao al día siguiente. Lo mismo ocurriría con el material procedente de Madrid y llegada a Alicante, que sería usado al día siguiente para hace la relación Alicante-Cerbere.

Con la recepción de la totalidad de los 60 semitrenes a finales de 1966, se creó la primera relación internacional, la Madrid-Lisboa, inaugurada el uno de marzo de 1967.

Los trenes Talgo III

Con el inicio del servicio en los años 50 del tren Talgo II, la demanda de este tipo de tren fue en aumento. Este material se rodeó de un aura de “servicio de calidad”, por lo que se destinó a los trayectos mas importantes cubiertos por la empresa.

La necesidad de aumentar estos hizo que, aprovechando el marco del Plan Decenal de Modernización 1964-1973, se adquirieran nuevos trenes. Por otro lado, se había observado que el material Talgo II adolecía de desventajas a la hora de la producción. La necesidad de triángulos para su reversión, y la necesidad de locomotoras específicas penalizaba sus recorridos.

Patentes Talgo había desarrollado un nuevo prototipo que solventase las desventajas de su primer modelo comercial, siendo bautizado como Estíbaliz.

El prototipo constaba de 7 remolques, alargados hasta los 11 metros cada uno, que disponían de puerta de acceso (otro de los inconvenientes presentados por la versión Talgo II), así como un sistema de guiado de la rodadura que permitía circular en ambos sentidos sin restricciones.

Tras las pruebas pertinentes (con una composición reducida de 4 remolques), y obteniéndose unos resultados satisfactorios, Renfe contrata el 5 de septiembre de 1962 la fabricación de 104 remolques con los que formar 10 composiciones de 9 remolques. Entre los condicionantes para la adquisición estaban que el 85% de la fabricación fuera nacional, que pudieran entrar en servicio en 1964, y que la financiación fuera con cargo a un Plan de Modernización que aún no se había firmado. Dentro de los adquiridos se encuentran los 7 del prototipo.

Aceptado el pedido por parte de Patentes Talgo, esta no tenía capacidad productiva para hacerse cargo de la fabricación, por lo que se subcontrata a Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) la fabricación de las estructuras de los remolques. En cuanto a la rodadura, el yugo o bastidor de los rodales sería encargada a General Steel Industries, en Estados Unidos, reservándose Talgo el ensamblado final de todo el vehículo.

A lo largo del último trimestre de 1963, Talgo recibe en su factoría de Aravaca las estructuras de caja de los remolques con los que formar su primera composición, realizándose las primeras pruebas una vez se terminó su montaje. Estas se realizaron remolcando esta composición con una de las locomotoras destinadas a dar tracción al Talgo II, permitiendo conseguir velocidades sostenidas de 140 km/h.

A la par de la contratación de los tres Talgo III, para dar tracción a este tipo de material la Dirección de Material de Renfe hizo un estudio de las locomotoras disponibles en Europa. Esta tracción debería ser diésel, dado que aún no se encontraba toda la red electrificada.

No había muchas opciones ya que tan solo existían locomotoras que pudieran cumplir los requisitos dentro de las fabricadas por Alsthom, Werkpoor o Krauss-Maffei. De este último fabricante se habían puesto en circulación una centena de locomotoras de su serie V200 que ya circulaban por la red alemana de la DB, modelo por el que finalmente se decantaron.

Se firma el contrato de adquisición con la firma Lokomotive Union Export (LEU, perteneciente al consorcio alemán formado por las empresas Fried Krupp Maschinenfabriken Essen y Krauss-Maffei AG) de diez locomotoras. La fabricación estará repartida a partes iguales en Munich y en Sestao, por la empresa Babcock & Wilcox.

La versión obtenida sería una locomotora derivada de las V200, pero adaptada al gálibo y prestaciones del tren Talgo.

Las locomotoras estaban dotadas de dos motores diésel Maybach MD-650/1B que proporcionaban un máximo de 1000 cV (870 kW) cada uno. El esfuerzo de tracción era transmitido a la rodadura a través de una transmisión hidromecánica Mekydro K-104U, lo que permitía a la locomotora circular a una velod¡cidad máxima de 140 km/h.

Las locomotoras fueron dotadas de dos motores Daimler Benz MB 846 para mover sendos grupos electrógenos y proporcionar energía a la composición remolcada. Solo estaban dotadas de una cabina de conducción, por lo que debían ser revertidas a la llegada a destino, no disponiendo tampoco de mando múltiple.

Se encuadraron en la serie 2000, siendo nombradas con advocaciones marianas.

El 5 de junio de 1964, Talgo entrega a Renfe las dos primeras composiciones, realizándose el viaje inaugural el 29 de julio con el recorrido entre Vitoria y San Sebastián con la presencia del general Franco. La locomotora elegida para este recorrido fue la 2002 “Virgen de la Peregrina”.

El primer servicio comercial se realizó el 15 de agosto entre Madrid y Barcelona, ampliándose destinos conforme se iban recepcionando nuevas ramas.

Finalmente se desestimó mantener el nombre de Estibaliz, dando continuidad a la denominación dada a la primera versión comercial del tren, identificando esta como Talgo III. Fue el primer tren español autorizado a circular a 140 km/h.

Mas material de viajeros

En las décadas anteriores se había contratado la fabricación de casi 550 coches de la serie 5000/6000 y la reconstrucción de 222 coches y furgones que formarían la serie 3000. Aun cuando aún se recepcionarian los últimos en esta década de los 60, la necesidad de sustituir los ya obsoletos coches de caja de madera que quedaban en servicio hace que Renfe se plantee un nuevo concurso para la adquisición de este tipo de material remolcado.

En 1961, el fabricante Westwagon como prueba, se reciben dos coches prototipo de un nuevo estándar europeo que llevaba en circulación desde unos años antes, denominado UIC-x. Con un galibo inferior al de los ya mencionados 3000/5000/6000, disponían de una mayor longitud de la caja, alumbrado fluorescente, y también portaban la novedad de no disponer de fuelles de intercomunicación entre coches al estar acoplados. Esta función se realizaba mediante burletes de caucho que simplificaban el acople, ensanchaban el paso libre y daban mayor seguridad al paso entre coches.

Estos dos coches de primera clase causaron una muy buena sensación, al ser amplios y confortables. La velocidad a la que fueron autorizados a circular era de 100 km/h al disponer de freno por vacío.

Llegado el momento de la toma de decisión entre si continuar con la ampliación de la serie de coches 5000, o si la adquisición de esta nueva serie de vehículos. Se decide apostar por el estándar europeo, adquiriendo hasta 883 vehículos a diversos fabricantes, tanto nacionales como europeos.

Los primeros lotes se reciben entre 1963 y 1965 correspondiendo a 85 coches de primera clase, 140 de segunda clase, 60 literas y 87 furgones, estos últimos diferenciados entre furgones calderín generadores de vapor para las calefacciones de los coches (62) y furgones mixtos calderín-estafeta de Correos (27).

Quedaban cubrir por los trayectos realizados con pequeños coches de ejes en las líneas de débil tráfico. Algunos de estos servicios se podían servir con los pequeños automotores heredados de las antiguas compañías, pero su antigüedad y la sobre explotación habían llevado a estos a un estado de decrepitud difícilmente recuperable. Algunos de estos servicios serían cubiertos con los nuevos automotores “ferrobús” que se habían encargado en la década anterior, pero estaba por cerrar el caso en el que estos servicios se cubrían con trenes omnibus en el que se alternaban coches de viajeros y vagones de mercancías o correo. Para ello se solicitó la adquisición de una pequeña serie de coches de ejes, cuya estructura derivaba de la de las series 5000/6000, pero con unas dimensiones menores reduciendo su peso.

Los coches comenzaron a recibirse en 1959 y en su fabricación participaron con pequeños lotes prácticamente toda la industria española (Material Móvil y Construcciones, Macosa, Los Certales, SECN y Euskalduna).

Se adquirieron un total de 100 unidades repartidas en 60 de tercera clase y 40 mixtos de segunda/tercera clase.

En la década anterior ya se expuso la apuesta dada para el uso y la conversión a traviesa bi-bloque de hormigón.

Para completar las ventajas de este tipo de traviesa, estas permiten automatizar casi todo el proceso. Para ello se pone en marcha la primera máquina bateadora-niveladora-alineadora. Esta máquina, diseñada por la empresa Plasser-Theurer combinaba los procesos de nivelación, levante y bateo, reduciendo los procesos de ejecución de obras o reparación. La máquina se conocía como Plassermatic VKR-01.

Dentro de los planes de modernización de la empresa, se inauguran nuevas estaciones tales como Cáceres (1963), Granollers, Pontevedra (1966) o Villaverde Bajo; otras se reforman mejorando sus instalaciones, tales como Málaga (1963), Port Bou (1963) e Irún (1964).

El proyecto de los Enlaces Ferroviarios (y en el futuro la línea del “Directo” de Burgos) propicia la construcción de una nueva estación en Chamartín que prestará servicio de terminal al nuevo “túnel de la risa”. La nueva estación ira acogiendo los servicios sobre Aragón y Cataluña que pasarán a circular por los nuevos Enlaces Ferroviarios en 1969. Se construye un nuevo edificio para alojar el Puesto de Mando que gestione el CTC (Control de Tráfico Centralizado) de todas estas nuevas líneas.

Una vez inaugurada la estación de Chamartín (1967), comienzan las obras en Barcelona para la construcción de la estación de Sants, buscando la centralización del tráfico de la ciudad condal.

Por otro lado, se cierra al servicio la estación de Madrid-Delicias y otras 196 estaciones.

Talleres

La llegada de las nuevas locomotoras y automotores diésel en la década anterior supuso la construcción de instalaciones adecuadas para el mantenimiento del nuevo material. Así, en esa década se construyen las nuevas instalaciones de Sevilla San Pablo que acogen la dotación de locomotoras de la serie 1600 recibidas a finales de los años 50, y las nuevas 10800 y 2100 que llegaran en esta década.

También en la década anterior y con la llegada de los automotores TAF, en 1953 se propiciará la construcción del depósito de Cerro Negro. La llegada de los ferrobuses y de los TER completaría el uso de estas instalaciones.

Orense recibe las locomotoras de la serie 1800, siendo reparadas en el antiguo depósito de locomotoras de vapor, que no reúne las condiciones idóneas para el nuevo material. Para el mantenimiento de este material se proyectan nuevas instalaciones que se inauguraran en el año 1961.

La llegada de las unidades “seiscientas”, “setecientas” y “ochocientas” (Las “suizas”) hizo necesaria la construcción de un nuevo depósito en Barcelona, inaugurándose en 1964 el Depósito de Tracción Eléctrica de San Andrés Condal.

Ya con la publicación del Plan Decenal de Modernización, se recoge la construcción de nuevos talleres que puedan ir asumiendo el mantenimiento del material cuya fabricación también se contrata bajo el mismo Plan.  En el mismo se contempla la construcción de talleres (fundamentalmente para material diésel) en Granada (previsto para 1965), Valencia (1966) y Zaragoza (1968).

El primero de ellos acogerá a las locomotoras de la serie 1300, siendo inaugurado en julio de 1966. Hasta 1969 no se concluirá el Taller de Material Diésel de Valencia Fuente San Luis, que comenzará a acoger a las locomotoras series 1400 y 1900.

Hasta 1970 no entra en servicio el taller de Material Diésel de Zaragoza (luego denominado Depósito Mixto).

En septiembre de 1967, Renfe estrenaba un gran taller en la periferia de Madrid, en Villaverde Bajo. Las instalaciones estarían dedicadas a las grandes reparaciones de las locomotoras (los “levantes” como se denominaban a estas operaciones en las locomotoras de vapor), en especial de las locomotoras diésel, que en esos años comenzaban a reinar en su época dorada, sustituyendo a las de vapor.

En esa misma época, Atocha cierra su depósito de tracción vapor, dedicando sus instalaciones al nuevo material diésel que irá llegando de dotación.

Servicios

La década se caracteriza por la llegada de nuevo material (más el que había hecho acto de presencia en la década anterior), lo que lleva a la creación de nuevos servicios de larga distancia, alcanzando nuevos destinos.

La llegada en 1964 de los nuevos Talgo III permiten sustituir el material Talgo II de las relaciones Madrid-Irun y Madrid-Barcelona. El material sustituido (Talgo II) pasa a prestar servicio en la relación Madrid-Valencia por Cuenca.

En este mismo año, la recepción de trenes automotores “ferrobús” permite comenzar a prestar servicio con ellos en las cercanías de Madrid (Madrid-Guadalajara, Madrid-Toledo).

La llegada de los primeros automotores TAR permiten cubrir la relación Madrid-Gijón por Segovia.

La mejora de la tracción, la reducción de tiempos y las nuevas demandas de viaje hacen que en 1964 se cree el expreso Barcelona-Málaga por Valencia-Alcázar de San Juan, como rama añadida al expreso Barcelona-Sevilla, que ya contaba con antenas a Granada y Almería. Su recorrido suponía unas 30 horas de viaje.

Con los nuevos coches de la serie 8000 se inicia el servicio del expreso “Costa del Sol”, servicio, inicialmente trisemanal, desde Madrid a Málaga. Además, contaba como novedad el servicio “auto-cama” con el que se podía llevar en el mismo tren el automóvil. Posteriormente el servicio se denominó “autoexpreso”.

En 1965 comienza a circular el nuevo expreso “Costa Brava”. Con el nuevo servicio, Renfe buscaba mejorar la comodidad y atraer nuevos clientes. También disponía del nuevo servicio “auto-cama”; la publicidad hacía hincapié en las ventajas de viajar dormido y llevar el coche particular en el mismo tren. En este año se comienza a retirar el servicio de tercera clase en algunos trenes.

La recepción de nuevas composiciones de Talgo III en 1965, permite crear nuevos servicios de Madrid a Málaga y Cádiz, y a Bilbao.

Este mismo año comienza a suprimirse la tercera clase en las relaciones más importantes, y con la llegada de los nuevos coches de la serie 8000 aparece el servicio de literas. El servicio fue introducido inicialmente en los recorridos Madrid-Port Bou, Madrid-Barcelona, Madrid-Irún y Madrid-Bilbao.

En 1965 el material TAF es fue relevado por material TER con la creación del servicio “Melilla Expreso TER (8h 20), tren diario que enlazaba con el barco a Melilla. Un segundo TER (7h50) que utilizaba Chamartín como terminal se añadiría en 1969, año en que el expreso “Costa del Sol” pasaba a incorporar literas y junto a ellos otro expreso de temporada con 1ª, 2ª y restaurante.

Al año siguiente (1966), la llegada de las locomotoras de la serie 1900 y la recepción de más material remolcado de la serie 8000, permite crear nuevas relaciones Port Bou a Valencia, y Barcelona a Córdoba. La extensión del uso de este material diésel permite que en este año se complete la dieselización de la 4ª zona (levante), al igual que el año anterior había ocurrido con la 7ª zona (León y Galicia).

En este año, Talgo presenta el sistema de cambio automático de ancho de vía (ver artículo sobre el Talgo RD); se inicia el servicio con material de este tipo entre Madrid y Paris. También en este año desaparece la tracción vapor-carbón.

En 1967 se comienza a prestar servicio con los nuevos TER en la relación Madrid-Lisboa. El nuevo servicio pasa a denominarse “Lisboa-Expreso TER”. Se autoriza la circulación del material Talgo III a 140 km/h.

Este mismo año se abre al público el túnel entre Atocha y Chamartín (En este vídeo se muestra la inuguración del mismo), comenzando el servicio con unidades “seiscientas” o “suizas”.

En julio de 1968 la informatización comienza a hacerse visible con las primeras expendiciones de venta electrónica.

El año 1969 trae la puesta en servicio del TER entre Madrid y Castellón y de la “Ruta de la Plata” entre Gijón y Sevilla con un TAF.

PEse mismo año se pone en servicio el Talgo Barcelona-Ginebra (denominado “Catalan Talgo”), un tren que pasa a quedar encuadrado dentro del exclusivo club de la Red Trans Europe Express (TEE), solo compuesta por los trenes más punteros de la red europea. También comienza a circular el expreso “Puerta del Sol”, entre Madrid y París.

Como nota curiosa, la llegada de nuevo material permite liberar material antiguo, con el que se proponen nuevos servicios al viajero. En 1969 con un coche procedente del parque heredado en 1941 de la compañía del Norte se crea el coche-cine.

En cuanto a mercancías, en 1967 se inician las primeras pruebas para la paletización de los transportes internos. Con ello comienza la mecanización de las operaciones de transbordo y el funcionamiento de ocho estaciones “Centro”.

En 1968 se publica el Decreto del 28 de noviembre sobre ordenación del tráfico de detalle. El funcionamiento de estas estaciones “Centro” lleva a una reestructuración del tráfico de detalle. En 1969 se clausura este servicio en mil estaciones.

También en 1969 se inicia el uso de contenedores en el tráfico de exportación de naranjas.