Asociación de Amigos del Ferrocarril de Collado Villalba
Asociación de Amigos del Ferrocarril de Collado Villalba 

12-Febrero-2021

2.– El difícil comienzo de la singladura  (1941-1950)

Si te perdiste el comienzo de la historia de RENFE, puedes leerla aquí

La primera década de funcionamiento de la nueva organización se dedica a la recuperación y reconstrucción de la red, y como hemos comentado con anterioridad a la “normalización” de Reglamentos, señalización, material motor y remolcado, categorías, funciones y uniformidad del personal, etc..

En cuanto a la organización administrativa, se observa que con el modelo adoptado por “Zonas de las antiguas compañías”, al no existir una completa delimitación territorial, esta se demostró obsoleta. En abril de 1948 se implanta una nueva división, creándose 7 zonas territoriales, estructura que se mantiene hasta bien entrados los 80.

División administrativa de RENFE en 7 zonas. Mapa colección Museo FFCC.

 

Zona

Denominación

1ª zona

Madrid-Norte

2ª zona

Madrid-Atocha

3ª zona

Sevilla

4ª zona

Valencia

5ª zona

Barcelona

6ª zona

Bilbao

7ª zona

León

 

 

En estas Zonas, al cargo de un Director de Zona, se gestiona la infraestructura, el material y el personal, casi como si de una empresa independiente se tratara.

Todos los vehículos (coches y vagones, y más tarde locomotoras) llevaban marcado en un rótulo (situado generalmente en los bajos o en los largueros de los vehículos) el número de la zona a la que pertenecían.

Detalle de rotulación de coche. En el larguero del bastidor, identificación de zona de pertenencia.

Ante el mal estado del material, la reconstrucción de la red requería de la compra de vehículos que sustituyeran los destruidos durante la guerra, y a los irrecuperables por su inutilidad al no haberse mantenido correctamente.

Por suerte quedaba pendiente la recepción de los pedidos realizados previamente a la contienda (o al menos a la gestación de la empresa nacionalizada) por las antiguas Compañías, y que debido a esta se retrasaron, siendo recepcionados ya por RENFE.

Locomotora 5001 en fotografía de fábrica. Colección MTM.

Así pues, la Compañía del Norte había solicitado en 1940 la construcción de unas locomotoras de vapor potentes para mercancías, que permitieran evitar el cuello de botella para el incremento de tráfico de carbón que suponía el trayecto del Bierzo, y cuyo estudio había comenzado en 1935. El pedido realizado de 20 locomotoras de vapor a La Maquinista Terrestre y Marítima comenzó a entregarse a mediados de 1942, siendo presentada oficialmente la primera el 6 de octubre de ese año ya por RENFE. RENFE amplia el pedido en dos unidades más, recibiendo las 21 restantes entre 1943 y 1946 siendo destinadas a la Séptima Zona con cabecera en León y asignadas a los depósitos de León, Ponferrada, Brañuelas y Venta de Baños. Estas locomotoras, de rodaje 151 (Un eje portador, cinco ejes motores, un eje portador. Este rodaje identifica a una locomotora como tipo “Santa Fe”, se numerarían como 5001 a 5021.

Locomotora 2401 en 1942. Fotografía en factoría de MTM.

Ya en servicio estas locomotoras, es en enero de 1944 cuando se produce un trágico accidente en Torre del Bierzo en el que estuvo involucrada la primera de la serie, la 5001. Los daños no fueron muy graves y pudo ser reparada.

En 1939 tanto la Compañía MZA como la nacionalizada Oeste realizan a La Maquinista Terrestre y Marítima el pedido de 40 y 15 locomotoras respectivamente de vapor de rodaje 240 (dos ejes portadores, cuatro ejes motores, ningún eje portador. Con este rodaje las locomotoras quedan encuadradas en el tipo “Mastodonte”). La primera locomotora de la serie se entregó en septiembre de 1941, seguida de otras 29 entre ese mismo año y 1942, y obviamente ya siendo recepcionadas por RENFE. En 1943 se reciben otras 15, y las 10 restantes llegarían en 1944.

Por otro lado, la compañía MZA había realizado un segundo pedido en 1939 de 20 locomotoras iguales a la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, locomotoras que, con mucho retraso se recibirán en 1943.

En 1941, ante la acuciante necesidad de material moderno que sustituya al obsoleto o deteriorado, RENFE amplia los pedidos de este mismo tipo de locomotoras a todas las industrias de fabricación de material ferroviario nacionales.

30 a Euskalduna         à entregadas entre 1945 y 1948

28 a Devis                   à 7 entregadas en 1945, 14 en 1946, y 7 en 1948

22 a Babcock&Wilcox à entregadas entre 1950 y 1951

En 1945 se publica el Plan Quinquenal de RENFE, en el que establecería las líneas de actuación para los cinco últimos años del decenio de los 40’s. En él, entre otras actuaciones, realiza un último pedido de otras 87 locomotoras del mismo tipo que las anteriormente adquiridas. En el contrato participan todos los constructores nacionales, repartiéndose las entregas de la siguiente manera:

31 a Euskalduna        à 25 se entregan entre 1947 y 1952

                                         2 se entregan en 1952, una de ellas fuelizada

                                         4 se entregan en 1953

30 a Babcock&Wilcox à entregadas entre 1951 y 1954

26 a MACOSA (Heredera de Devis) à 10 se entregan en 1951

                                                               12 en 1951

                                                                 4 en 1952, saliendo la última ya fuelizada

La electrificación de las líneas de Madrid a Avila y de Villaba a Segovia, comenzada antes del comienzo de la contienda, pero paralizada durante esta, se retoma, inaugurándose los primeros tramos el 26 de abril de 1944. Los vehículos eléctricos alimentados a 1500 voltios comenzaban a circular entra Madrid y el Escorial y Cercedilla.

Los vehículos que deberían circular por estas líneas fueron definidos por la Compañía del Norte, pero su adquisición en firme corrió de cuenta de la nueva Renfe. Así en 1942 se solicitó la construcción de 12 locomotoras de gran velocidad para viajeros (serie 7500), 24 de pequeña velocidad para mercancías (Serie 7400), y 30 unidades automotor de dos coches (Serie 300).

Las características de los tres vehículos habían sido ya definidas por Norte, estando las locomotoras de serie 7500 basadas en el modelo 7200 del que ya poseía otras 12 unidades, siendo construidas por CAF. Renfe recibe los dos primeros ejemplares en 1944 y los diez restantes en 1945.

Las 7400 sufrieron alguna modificación sobre las propuestas de Norte, siendo modernizadas (su caja ya no es remachada, como las anteriores). El pedido de 24 unidades se realizó al fabricante valenciano DEVIS, quien trabajó sobre patentes y diseño de la suiza Secheron. Se entregan entre 1948 y 1950.

Con respecto a las unidades de tren, el pedido fue una ampliación de las 48 que ya circulaban en las electrificaciones del Norte y Cataluña, anteriores a la guerra civil. El pedido de 30 vehículos era destinado inicialmente a la SECN (Sociedad Española de Construcción Naval), pero las dificultades de postguerra hicieron que intervinieran también otras factorías como Bacbock&Wilcox, MACOSA, Euskalduna y Carde y Escoriaza. Se entregan entre 1943 y 1945.

En 1946, RENFE da un nuevo impulso a la modernización de la empresa, aprobándose el Plan General de Electrificación. En este nuevo plan se proyecta la instalación de hasta 4500 km de electrificacion sobre las vias españolas. Entre estas lineas se incluian los trayectos desde Arcos de Jalon hasta Toledo, Algeciras y Málaga, pasando por Córdoba. Desde Madrid se llegaría tanto desde Avila como desde segovia, hasta Medina del Campo. Se proponía electrificar la totalidad de Galicia, y desde Port Bou hasta Alicante, con extensiones a Lérida desde barcelona, y a Teruel desde Sagunto. Un plan ambicioso, que a 2021 no se ha cumplido en muchos de estos recorridos.

Coche 500 en la fabrica de Carde y Escoriaza. Debajo, módulo de demostración. Fotos Archivo Historico Provincial de Zaragoza

Otro de los problemas acuciantes fue el de la falta de material rodante destinado al transporte de viajeros. La mayor parte del material de este tipo heredado era de caja de madera (unos 1200 coches de bogies), y tan solo unos 100 metálicos.

La Oficina de Unificación recibe el encargo de adquisición de coches de viajeros, que sustituyan al viejo parque heredado. La búsqueda se realiza entre las empresas europeas, pero la segunda guerra mundial impide que esta pueda satisfacer el pedido. Se inicia el proceso de estudio de un coche metálico, ligero y que pueda ser fabricado por la industria nacional. El prototipo lo presenta la empresa Carde y Escoriaza de Zaragoza. Se trata de un coche de tercera clase, de estructura tubular, con un gálibo muy amplio (el máximo permitido por la red). La longitud de la caja era de 20 metros, disponiendo de plataformas de acceso en ambos extremos y 9 departamentos que admitían hasta a 90 viajeros.

En total se adquieren 345 coches de diferentes tipologías (Primera clase, segunda clase, tercera clase, y mixtos tercera-furgón, primera-cafetería, primera-tercera y primera-camas). Se comienzan a recepcionar desde 1947 hasta 1953.

En el apartado del material, recordar que el 1944 comienzan las primeras pruebas de lo que luego sería el Talgo I, de Patentes Talgo. La empresa se había constituido en 1942 con el fin de aplicar al ferrocarril las ideas del ingeniero Goicoechea, recibiendo el apoyo económico de la familia Oriol.

Una vez cubiertas las necesidades básicas del país, en 1949 se acomete una segunda fase de recuperación. El 15 de diciembre de 1948 se aprueba el Plan General de Reconstrucción y Reformas Urgentes cuyo objetivo es el de resolver las necesidades más importantes. Este Plan complementaba y mejoraba el Quinquenal vigente desde 1945.

Plan de Reformas y reconstrucción de 1949.

Entre otras cosas, preveía 5000 millones de pesetas (3 millones de euros al valor actual) para la renovación de la Red:

  • Renovación de líneas
  • Refuerzo de puentes
  • Alumbrado en estaciones
  • Mejoras en las comunicaciones telefónicas
  • Nueva señalización
  • Electrificación de 1100 kilómetros

 

y la renovación de material:

  • adquisición de 200 locomotoras
  • compra de 50 automotores diésel
  • compra de 20 locomotoras diésel-eléctricas para maniobras
  • 5000 vagones
  • 200 coches de viajeros

 

Dentro de estas electrificaciones se contemplaban:

  • León a Ponferrada (182 km)
  • Mora-Reus-Barcelona y Reus-San Vicente (253 km)
  • San Vicente-Granollers (143 km)
  • Manzanares-Córdoba (242 km)
  • Bobadilla-Málaga (72 km)
  • Alar-Santander (139 km)
  • Miranda-Bilbao (104 km)
  • Miranda a Alsasua (76 km)

 

Estas electrificaciones se propiciaron para aumentar la carga de los trenes y para reducir la dependencia del carbón.

Recién estrenada la nueva compañía estatal también se producen las inauguraciones de varias líneas férreas, cuyos trabajos se iniciaron antes y durante la guerra civil. La primera de ellas fue la Soria-Castejón el 30 de abril de 1941, si bien el servicio no se inició hasta el 1 de septiembre.

Otras de las líneas puestas en servicio fueron el trayecto Bot-Tortosa d la línea Val de Zafan a San Carlos de la Rápita (Sep-1941), el de Santiago a Coruña (Abr-1943), Cuenca a Utiel (Nov-1947), si bien ya había tramos en servicio de anterior.

Otros tramos en los que inició el servicio fueron el de Balaguer - Sellés (Jul-1949) y el ramal de Veriña a La Camocha (Dic-1949).

La celebración del Centenario del Ferrocarril en España se realizó con la puesta en servicio de la electrificación del tramo Barcelona-Término a Mataró, el 28 de octubre de 1948.

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