Asociación de Amigos del Ferrocarril de Collado Villalba
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La línea Valladolid-Ariza

Cuando se acerca la fecha del 1 de enero, fecha en la que hace 125 años comenzó a explotarse la línea de Valladolid a Ariza, procede recordar los devenires que permitieron su gestación, construcción, explotación y, lamentablemente su cierre.

Los orígenes de nuestra línea pueden remontarse a 1863, cuando D. Antonio Marqués y Rivas, Diputado por Valladolid, solicitó autorización para realizar para el estudio del trazado de una nueva línea férrea, que partiendo de Valladolid enlazase con la recién termina línea de Madrid a Zaragoza y Barcelona, en un punto no determinado entre Ariza y Calatayud. El trazado buscaba el perfil suave siguiendo el cauce del Duero.

En diciembre del mismo año, obtiene permiso del gobierno para la realización de los estudios solicitados. Un año mas tarde, el 27 de diciembre de 1864, presenta su proyecto.

Esta línea, cuyo recorrido transversal rompía con la definición de red radial promovida por el ministro de Fomento en el gabinete de Bravo Murillo, Manuel Seijas Lozano, era bien vista por los militares, ya que favorecía los intereses de la defensa de la nación, y mientras que no lo hacía con una posible invasión.

Diferentes comisiones estudian todos los proyectos presentados, de este y otros nuevos ferrocarriles, pero no será hasta el Plan General de Ferrocarriles de 1867 cuando dentro de la Red del Nordeste aparezcan dos nuevas líneas:

  • Torralba-Soria-Castejón
  • Valladolid-Almazan

La primera justificada por la necesidad de unir todas las capitales de provincias, y la segunda para enlazar las líneas radiales construidas hasta entonces. Por esas fechas aun no disponian de ferrocarril (ni en funcionamiento, ni en construcción, ni en concesión o proyecto) las capitales de Soria, Teruel y Almería.

El 13 de enero de 1877 se autoriza al gobierno para sacar a subasta la línea (de Valladolid a Calatayud) el 13 de enero de 1877, en fecha que será efectiva subasta que se hace efectiva “cuando esté terminada la línea Medina del Campo a Salamanca” (Gazeta de Madrid de 19 de marzo de 1877).

Por problemas políticos no se publica la Ley de Ferrocarriles hasta el 23 de noviembre, apareciendo en la misma definida la línea como Valladolid a Calatayud.

En diciembre de 1881 se presenta ante el Consejo de Estado el proyecto del Valladolid-Ariza, redactado por Pau Boucher. Este ingeniero francés trabaja conjuntamente con el promotor original, Antonio Marqués.

Simultáneamente se crea la sociedad “Crédito General de Ferrocarriles”, que solicita una línea casi paralela a la de Marques, y que tiene como fin unir Valladolid con Calatayud, pasando por Soria. Esta sociedad, liderada por Joaquín Angoliti, genera un contencioso en la administración.

La línea proyectada por Antonio Marqués, es tan solo apoyada por el ayuntamiento de Almazán, mientras que la de Valladolid a Calatayud era apoyada por la Diputación de Soria, que veía favorecidos sus intereses al dar servicio a Burgo de Osma y Soria, así como los ayuntamientos de Soria y de Calatayud, siendo además reflejada en sendas leyes del ferrocarril como opción plausible declarada de utilidad pública, y por tanto subvencionada. También son conocidos los esfuerzos dedicados por José Canalejas (diputado en Cortes por Soria en aquel momento) a favor de esta opción.

El conflicto se resuelve a favor de la concesión de la línea por parte de Antonio Marqués por Real Orden, basándose en el perjuicio que ocasionaría la otra línea que se pretendía construir.

Es el 20 de diciembre de 1882 cuando se le adjudica la concesión del Ferrocarril de Valladolid a Ariza a Antonio Marqués (Publicada en la Gazeta de Madrid, del 19 de enero de 1883). El 14 de octubre de 1883 se formaliza la creación de la “Compañía del Ferrocarril del Duero”. En esta compañía aparecen reflejados el propio Antonio Marques junto a Miguel Alonso, Teodosio Alonso y Pau Boucher de la Martiniere.

En los estatutos se refleja que la sociedad tiene por objeto “la adquisición, construcción y explotación de la línea férrea de servicio público de Valladolid a Ariza, por Tudela, Peñafiel, Aranda y Almazán”. El domicilio de la Sociedad se fija en Valladolid.

En la Real Orden de concesión de la línea, se estipula que se ha de hacer frente a una fianza del 3 % del valor presupuestado de construcción, debiendo comenzar las obras tres meses después.

En la misma Real Orden se establecía, entre otras condiciones, la obligación de transporte del correo, dos líneas telegráficas de uso del gobierno, así como el establecimiento de unos precios máximos en las tarifas, tanto para viajeros como para las mercancías.

La concesionaria no acometió de inmediato la construcción por lo que se vio obligada a solicitar varias prorrogas que le fueron aceptadas el 21 de abril de 1887 y el 4 de marzo de 1891. Esto no suponía un problema para el Gobierno, que no había dado prioridad a esta línea.

La guerra de tarifas

En 1887, tanto la Compañía de los Caminos del Norte, cuya sede radicaba en Valladolid, como la compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante, habían completado sus líneas principales. La primera desde Madrid hasta Irún, mientras que la segunda se extendía desde Madrid hasta Zaragoza y Alicante. Ambas se encontraban en un proceso de absorciones de otras pequeñas (y no tan pequeñas) explotaciones. De esta manera la Compañía del Norte habría adquirido la Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona en 1874, la Compañía de Asturias, Galicia y León en 1880, el Ferrocarril de Tudela a Bilbao, la Compañía del Ferrocarril de Lérida, Reus y Tarragona en 1884. Norte intentó comprar la Compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, entrando directamente en el terreno de su competidora, que vio peligrar su acceso a Cataluña, ya que también pretendía anexionarse ese ferrocarril.

En 1890, la sociedad “Credit Mobilier”, propietaria de Norte, entra en negociaciones con la “Compañía del Ferrocarril del Duero” adquiriendo parte de la concesión. Las negociaciones con la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia fracasan, transfiriendo el contrato a MZA el 2 de mayo de 1891, que consiguiendo esta concesión devolvería el golpe a su competidora, al situar la cabecera de su línea en la misma sede de la otra Compañía.

Las obras fueron contratadas con la compañía gala Fives-Lille, comenzando el 12 de diciembre de 1892, y culminando para comenzar la explotación el 1 de enero de 1895. La puesta en explotación de esta línea coincidió con la terminación del Reus-Puebla de Hijar (culminación de la línea Zaragoza-Barcelona por Caspe) propiedad de MZA, con lo que se reabrió el enfrentamiento entre MZA y Norte. Ambas dispondrían de líneas propias desde Valladolid hasta Zaragoza y Barcelona.

  • Para Norte el recorrido sería Valladolid a Miranda, Castejón, de ahí a Zaragoza (451 km), Lérida, Manresa y Barcelona (366 km),
  • Para MZA sería Valladolid a Ariza y Zaragoza (366 km), Caspe, Tarragona y Barcelona 344 km) para MZA.

La distancia era sensiblemente inferior para MZA en ambos trayectos, y con ello se inició una competencia de tarifas entre ambas, beneficiando a los usuarios. La guerra de precios se saldó con la firma de un convenio entra ambas compañías en 1896, con caducidad en 1907.

La línea comenzó a explotarse el día 1 de enero de 1895 sin que mediara ningún acto de inauguración, ni festejo oficial. Tan solo se dispone de una reseña aparecida en “El Norte de Castilla” el día 2, en la que se indicaba:

El servicio se comenzó con 4 trenes regulares por sentido, de los cuales tan solo uno, el denominado “Correo” realizaba el trayecto completo. Los otros tres eran mercancías, admitiendo viajeros dos de ellos, siendo puro de mercancías el tercero.

Nacionalizada la línea (con la creación de Renfe en 1941), el servicio mantiene los cuatro trenes por sentido, con un formato similar.

En el verano de 1949 pasa a circular días alternos por la línea el expreso Barcelona-Coruña. En 1959 pasó a ser diario, hasta 1969 en que, debido al mal estado de la línea y a las bajas velocidades que podía realizar, paso a circular vía Miranda de Ebro. Este tren, o su heredero, sigue circulando a diario, uniendo Barcelona con Galicia con material Talgo Tren Hotel.

El 1 de enero de 1985, como otros 1808 km (914 kilómetros de clausura total, 894 solo de supresión de servicio de viajeros) líneas férreas, la Valladolid-Ariza fue cerrada al tráfico de viajeros, circulando este servicio como ultimo día el 31 de diciembre de 1984.

La línea, de 254 kilómetros, tan solo fue superada en longitud de cierre por la Plasencia-Astorga (328 km) y la Calatayud-Soria-Burgos-Caminreal (315 km).

Desde esta fecha se inicia la denominada “explotación económica”, consistente en el cierre de todas las dependencias no imprescindibles para el servicio, la eliminación de las guarderías de pasos a nivel. Se mantuvo personal en las estaciones de Valladolid-La Esperanza, La Carrera, Peñafiel y Aranda.

En la línea siguió prestándose el servicio de vagón completo, centralizándose en Valladolid el trayecto entre esta y Peñafiel, en Aranda el trayecto desde Peñafiel hasta Almazán, y el resto (Almazán-Ariza) era servido bien desde Coscurita, bien desde Ariza.

El trafico de mercancías no cesó, al menos entre Aranda y Peñafiel y Aranda y Berlanga, manteniendo un tren de mercancías diario en cada sentido, con unas 250 toneladas. La vía, sin mantenimiento, siguió deteriorándose. En 1988 se renovó desde el punto kilométrico 239,2 y 240,8, en las proximidades de Monteagudo de las Vicarías (tramo entre el puente metálico del rio Nágima y el puente metálico del arroyo Regajo).

Ese mismo año se programó la renovación del trayecto entre Valladolid y Peñafiel (58 km) que no se llegó a realizar.

Este servicio se prestó hasta el 26 de julio de 1993, fecha en la que se acuerda el cierre total de la línea, excluyéndose los trayectos Valladolid a La Carrera, Aranda a Cargadero de Michelin y Costurita a Almazán-Dehesa.

En la actualidad, se han desmantelado diversos tramos, tales como Ariza a Pozuel, entrada a Coscurita por el lado Morón, y más recientemente la entrada a Almazán-Dehesa por el lado Barca.

Dos fechas, una para recordar en ese 1 de enero de 1895 cuando la línea comenzó a prestar servicio (hace 125 años), y otra para olvidar, en ese 1 de enero de 1985, cuando se suprimió el servicio en la misma (hace 35 años), acelerando esa "España vaciada".

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