Asociación de Amigos del Ferrocarril de Collado Villalba
Asociación de Amigos del Ferrocarril de Collado Villalba 

El Directo de Burgos

Tal día como hoy, hace 50 años (El día 4 de Julio de 1968) se inauguraba la línea Madrid-Burgos, mas conocida como “El Directo de Burgos”.

La historia de este ferrocarril comienza con el proyecto del “Ferrocarril del Meridiano” planteado por el ingeniero militar Emilio Riera, allá por 1889, que pretendía el enlace de Madrid hasta Santander, siguiendo muy fielmente el meridiano de Madrid. No paso de una idea sobre el papel.

Tren inuagural Llegada del tren inaugural a Burgos desde Madrid.

En 1892, el ingeniero Alberto Bosch retoma la idea original del “Ferrocarril del Meridiano”, dividido en dos tramos: Madrid-Aranda de Duero, otro desde aquí a Burgos con prolongación a Santander. La variación sobre el original era el ancho, definido para vía métrica. Tampoco paso de proyecto.

El ingeniero madrileño Carlos Mendoza retoma los estudios de Alberto Bosch en 1897, iniciándose los trabajos en Fuente el Saz de Jarama (Madrid) y Saldaña de Burgos. Estos fueron abandonados por la crisis económica de 1898.

En los años 20 del siglo pasado surgieron otras iniciativas, que tampoco prosperaron.

Durante la Dictadura de Primo de Rivera, el ingeniero Rafael de Benjumea es nombrado Ministro de Fomento, el cual presenta un boceto de nuevas líneas férreas para España. Este proyecto recogía varias líneas que intentaban solventar los rodeos de las ya establecidas, intentando acercar a la centralidad de Madrid otras ciudades españolas. Este plan, denominado “Plan Guadalhorce” (Rafael de Benjumea fue nombrado Conde de Guadalhorce por Alfonso XII al diseñar y dirigir las obras del pantano que tambien lleva su nombre, en Málaga) o de “los Directos”, ya que las principales líneas proyectadas eran “El directo de Madrid a Burgos”, “El Directo de Madrid a Valencia por Cuenca”, o el “Directo de Galicia” entre Zamora y Coruña, entre otros.

Las propuestas del Conde de Guadalhorce rompían con el formato seguido hasta el momento, en el que las compañías privadas diseñaban y construían líneas de ferrocarril y el Estado subvencionaba estas infraestructuras. Se iniciaba una época en la que sería el estado quien diseñase las líneas y quien las construyese, dándose por concurso al explotación de las mismas.

Estación Diseño de una de las estaciones del Directo de Burgos

En 1926 se presenta el proyecto, publicándose el trazado definitivo por el Decreto Ley de 5 de mayo de 1926. En Julio de 1927 se abre plazo para la presentación de ofertas por parte de las constructoras, donde se descarta a las no nacionales. Se adjudican los diferentes tramos por Real Orden de Diciembre de 1927, indicándose formalmente los trabajos el 21 de Junio de 1928. Las previsiones era la finalización de obras en la primera sección Madrid-Somosierra para Noviembre de 1932.

La proclamación de la Segunda Republica, y el nombramiento de un nuevo ministro de Fomento (Indalecio Prieto) con su política de “Ni un kilometro mas de nuevas líneas ferreas” llevó a la paralización del proyecto por la Ley del 13 de Abril de 1932. En Noviembre de 1933, el Consejo de Ministros vuelve a dar luz verde a las obras. La Guerra Civil vuelve a paralizar las obras.

Acabada la Guerra Civil se reconstruyen los daños ocasionados por la contienda, pero las obras avanzan de forma lenta hasta que en 1949 se abandonan hasta que un nuevo ministro de Obras Publicas (Federico Silva) decide retomarlas en 1962, consiguiendo la circulación de los primeros trenes de pruebas en 1965.

La primera circulación oficial para dar a conocer el estado de las obras se realiza en Septiembre de 1967, cuando, con un automotor TER, el Ministro Silva recorre toda la línea deteniéndose en puntos significativos de la misma, donde va recibiendo explicaciones de los avances.

Anuncio Anuncio de la época, relatando las bondades del nuevo enlace

Terminada la línea, esta tiene 282 kilómetros y 43 estaciones, acortando en unos 87 la distancia recorrida si se circula por Ávila. La línea posee rampas no superiores a las 12 milésima (20 milésimas por Avila), con radios de curva superiores a los 500 metros.

Para realizar el recorrido hay que atravesar 44 túneles, destacando por su longitud los de Somosierra (3895 m), Mata Águila (2848 m), Medio Celemín (2291 m), Maderuelo III (1170 m) y Maderuelo IV (1290 m).

Otras obras de fábrica a destacar son los viaductos, como los de Valle del Lozoya\Lozoya, con 240 m de longitud y 45 de altura, Los Plantíos, con 258 m de longitud y 52 de altura, y el que salva el cañón del río Riaza, de 248m de longitud y 58 de altura.

 

Con respecto a las estaciones, estas fueron dotadas de grandes edificios de piedra, en los que se ubicaban las dependencias de uso ferroviario como gabinete de circulación, telégrafo, factoría, etc… reservando la parte superior para la vivienda de los agentes de servicio en la misma.

Por esta línea circularon trenes importantes de la época, como el Iberia-Expreso (Madrid-Irun), El Puerta del Sol (Madrid-Paris), o el “Francisco de Goya”, tambien Madrid-Paris pero con material Talgo de rodadura desplazable.

Las circulaciones han sido desiguales dependiendo del tramo estudiado. Asi, en el entorno de Madrid hasta Colmenar Viejo, los trenes de Cercanías proporcionan un número elevado de circulaciones, reduciéndose a dos o tres diarias en ambos sentidos en el resto de la línea hasta Burgos. Al no atravesar poblaciones importantes, no existió nunca un flujo de viajeros que justificase un mayor número de circulaciones.

El tráfico de mercancías no fue mucho mayor, a pesar de la mejora del trazado con respecto a la línea por Ávila, y al igual que para los viajeros, la falta de polos industriales (excepto Aranda) que proporcionasen carga a este ferrocarril, sus trenes mercantes se nutrían de otros orígenes y destinos.

En la actualidad la línea se encuentra cortada por el hundimiento de parte del túnel de Somosierra, no existiendo posibilidad de unir ambas partes con circulaciones.

En la parte Sur, las circulaciones de Cercanías hasta Colmenar y el movimiento de material de mercancías para su reparación en Manzanares son las usuarias de la misma. En la parte norte, los trenes de mercancías que tienen su origen y destino Aranda de Duero, son los dueños de esta parte del trazado.

Versión para imprimir Versión para imprimir | Mapa del sitio Recomendar esta página Recomendar esta página
© Asociación de Amigos del Ferrocarril de Collado Villalba