Asociación de Amigos del Ferrocarril de Collado Villalba
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50 años del Talgo RD. El paso a Europa

El 31 de Mayo se cumplen 50 años del primer viaje regular del Talgo RD desde Barcelona a Ginebra

La diferencia del ancho de vía del ferrocarril español, respecto al resto de Europa siempre ha sido el problema de las comunicaciones ferroviarias allende de los Pirineos. Este problema se solventaba inicialmente con el transbordo de viajeros y mercancías en las estaciones fronterizas de Irún-Hendaya, Canfranc, Puigcerdá-La Tour de Carol o Portbou-Cerbere. Posteriormente el sistema se modernizó cambiándose ejes o bogies a los vehículos ferroviarios, con lo que ya no existía transbordo. Este método seguía siendo lento y costoso, por lo que se siguió investigando sobre un sistema que permitiera la comunicación directa con Europa sin tener que cambiar de tren en las diferentes estaciones fronterizas.

Debido a este inconveniente, España no pudo participar de la creación de la red TEE (Trans Europ Express), que organizada en 1957 (entró en funcionamiento el 2 de Junio de este año), permitió que trenes de diferentes administraciones ferroviarias europeas realizasen tráficos internacionales de calidad. En esta red estaban las administraciones de los ferrocarriles alemanes (DB), franceses (SNCF), suizos (SBB-CFF-FFS), italianos (FS) y holandeses (NS).

Cambio de ancho Patente para variar el ancho entre ruedas de Alejandro Goicoechea.

A pesar de que en enero de 1941, junto con la presentación de la documentación de la patente del Tren Articulado Ligero (por parte de Patentes Talgo), el ingeniero Alejandro Goicoechea presentó tambien su trabajo titulado “Mejoras en los sistemas ferroviarios de articulación ligera combinada”. En este aseguraba que “La característica universalmente conocida del eje montado ferroviario, en que las dos ruedas de cada eje van unidas invariablemente al cuerpo de este, formando un solo bloque, de tal forma que ningún desplazamiento angular ni lineal le es permitido realizar independientemente y libremente a ninguna de las ruedas ni al eje”. Con ello estaba mostrando que el camino a según a su entender, estaba en la rodadura de ejes independientes: “Los vehículos construidos con arreglo al conjunto de mejoras que se describen en la presente Memoria y se representan en los Planos adjuntos, disponen en primer lugar de ruedas libres y completamente independientes que van alojadas en unas armaduras o cuadros fijos a los vehículos”.

Patente presentada por Francisco García (Del equipo de Ángel Torán) en nombre de Talgo.

Pero Alejandro Goicoechea había abandonado Patentes Talgo con anterioridad al desarrollo del tren Talgo III, que por finales de los años 50 estaba en desarrollo. En aquel momento Patentes Talgo se centraba en el desarrollo de este nuevo producto con las pruebas del Talgo 1958 o Talgo RS-3, y no podía dedicar ningún recurso en la búsqueda de una solución. 


Tras la presentación del Talgo III el 29 de Julio de 1964, el ingeniero Angel Torán y su equipo técnico, queda liberado para trabajar en la nueva idea que se vendría a llamar Sistema de ancho de vía variable (RD). Tras los trabajos, se presenta la documentación en la Oficina de Patentes con entrada el día 19 de Octubre de 1966 siendo denominada “PROCEDIMIENTO PARA VARIAR LA DISTANCIA ENTRE RUEDAS EN VEHICULOS FERROVIARIOS EN MARCHA”.


El gobierno de la época, necesitado de reconocimiento interior y exterior ofrece todo el apoyo posible para el desarrollo efectivo del tren. 

 

Convencido de que Talgo dará solución viable al problema, el gobierno español inicia conversaciones con su homólogo francés con el fin de llegar a un acuerdo para crear un enlace ferroviario directo entre Madrid y París. Durante la Conferencia de Ministros de Transporte celebrada en  noviembre de 1966 en París, el Ministro de Obras Públicas español, Federico Silva Muñoz, anunció que un tren español cruzaría los Pirineos sin transferencias.

 

Distribución remolques del primer lote

A comienzos de 1967, se desarrollan los prototipos y se realizan pruebas en el laboratorio con los diferentes mecanismos, construidos a escala. Una vez refinado el sistema, se construye un modelo a escala real, que tambien se ensaya. 


Al mismo tiempo, Patentes Talgo solicitó a CASA (constructora de las cajas de los remolques de Talgo III) la fabricación de cuatro remolques con gálibo  internacional que, etiquetados como experimentales, y que se utilizarían para realizar ensayos en el sistema que se estaba investigando. Finalizados los nuevos ejes de ruedas desplazables se instalan en los remolques suministrados por CASA y comenzaron las pruebas dinámicas. 

ABC 26-10-1967. Presentación Talgo RD en Aravaca.

Tras los satisfactorios resultados, el 21 de junio de 1967 Renfe firma con Patentes Talgo un nuevo suministro de 46 remolques con los que formar 3 composiciones de 13 vehículos, y otros 7 de reserva. 


La presentación de la rama experimental a la prensa se realizó el 24 de Octubre de 1967 en la Base de Aravaca. Se puede ver el video del NoDo de la época pinchando aquí.


La rama experimental realizó numerosas pruebas tanto de rodaje, circulando acoplada a la rama de Talgo III que realizaba el servicio regular Madrid-Cadiz, como de cambios de ancho en la instalación construida al efecto en Aravaca.


Unos días después se firma un nuevo contrato con el grupo de empresas LEU (Locomotive Export Union) para la adquisición de tres locomotoras diésel con ancho de vía internacional, añadiendo dos bogies de ancho ibérico. La anterior adquisición de material a este grupo constructor había dado como resultado la serie 2000T que ya estaba remolcando los trenes Talgo-III. Las nuevas locomotoras formarían la serie 3000T, diferenciándose de las anteriores en ser bi-cabina y en una mayor potencia de su planta motriz. Además permitían el cambio de bogies entre los dos anchos (1668/1435 mm), por si era necesario su uso en España.

El 11 de mayo de 1968, el Ministro de Transportes francés, Sr. Jean Chamand, visita la base en Aravaca con el fin de conocer de cerca el tren. Finalizó su visita con un viaje en el tren experimental de ancho variable hasta El Escorial, a donde el tren llegó treinta y tres minutos después de su partida. La satisfacción fue completa.

 

En agosto de este mismo año (1968), una delegación de técnicos e ingenieros de SNCF realiza pruebas sobre la rama experimental, como fase previa a las que deberá sufrir en Francia. Para ello se preparó la composición para la realización de pruebas en el país vecino. También habría que certificar a SNCF la realización de 30.000 kilómetros, por lo que la rama experimental estuvo realizando durante el primer semestre de 1968, la relación Madrid-Cádiz a diario, acoplada al tren regular que realizaba dicha ruta (700 kilómetros en cada trayecto).

 

Las primeras locomotoras 3000T se recepcionan a finales de 1968, estando dispuestas las locomotoras 3001-T Virgen de Lourdes y 3002-T Virgen de Fátima, para que el 12 de noviembre de 1968 se pudiera remolcar un tren compuesto por seis coches (Los cuatro de la rama experimental, y dos de nueva construcción). La 3002-T, con bogies de ancho ibérico, remolcó el tren de Chamartín a lrún por el "Directo" (552 km) en que se contaba con la presencia del ministro Federico Silva y el presidente de Renfe (por entonces Alfonso Osorio) entre otros.

 

Ya en el recorrido francés, es la 3001-T, equipada con los bogies de ancho internacional, la que lo trasladó a París (816 km), llegando la estación de Austerlitz a las siete de la tarde, cinco minutos antes de la hora prevista.

13-11-1968 ABC. Reseña del viaje de pruebas

El tren retorna a Madrid el día 14, previa presentación a la prensa y a la realización de varias demostraciones de cambio de ancho en las instalaciones de Irún.

 

Vistos los avances realizados y el punto en el que se encontraba el proyecto, se llega al acuerdo para establecer un tren nocturno entre Madrid y París con material convencional (Puerta del Sol, que realizaría el cambio de bogies en Hendaya) y el estudio del establecimiento de un servicio entre España, Francia y Suiza (Ginebra) con salidas desde Madrid y Barcelona, para el nuevo tren de ancho variable. Este compromiso podría ser la puerta de entrada al prestigioso club.


Se desestima un tren entra Madrid y Paris, ya que tras la prueba se extraen diversas conclusiones, tales como la excesiva duración para un tren diurno (14 horas), y el excesivo coste que para los hipotéticos viajeros dentro del territorio nacional, dado que si el tren entra dentro del servicio TEE, las plazas serian exclusivamente de primera clase. Además el número de plazas ofertadas sería reducido, al disponer tan solo 17 plazas por remolque, frente a las 24 diseñadas originalmente.


Durante el mes de noviembre, se entregan en las instalaciones de Renfe en Pueblo Nuevo (Barcelona) el resto de los 43 coches solicitados. Con esta dotación se inicia un nuevo periodo de pruebas en Francia. Se traslada una de las ramas a Perpiñán para verificar el correcto comportamiento del tren en los circuitos de vía (shuntado), realizándose entre esta y Aviñón.

13-11-1968 Portada ABC. Salida del tren hacia París.

Renfe formaliza el día de Navidad de 1968 un nuevo contrato para la adquisición de otras dos locomotoras serie 3000-T. Con ello se pretende formar una flota de cinco locomotoras, tres de las cuales tendrían el ancho internacional (1435 mm), y las dos restantes el ibérico (1668 mm). Con ello se hacía factible el nuevo servicio Barcelona-Ginebra (Dos locomotoras para los servicios ascendente y descendente en España, otras dos para los correspondientes entre España y Suiza, y una más de mantenimiento y/o reserva). 


El 27 de Mayo de 1969, el ministro Federico Silva presenta la nueva relación Barcelona-Ginebra con el nuevo tren en la base de Aravaca. Durante las alocuciones, el Ministro Silva Muñoz, sorprendiendo a los asistentes, retó a los representantes de Patentes Talgo a desarrollar un tren para servicio nocturno, con el que llegar en principio a Paris, pero con una hipotética prolongación a Bruselas, ya que el gobierno belga había solicitado un estudio para la conexión entre Madrid y Bruselas.


En esta presentación, se informa que el tren estará compuesto por ramas de entre 13 (153 plazas) y 17 remolques (204 plazas), adaptándose de la demanda.


Recepcionadas las cinco locomotoras 3000-T, las numeradas 3001, 3002 y 3005 se situaron en territorio francés con rodadura de ancho UIC, mientras que las otras dos (3003 y 3004) quedarían en España con ancho ibérico. Tras las últimas pruebas en Francia de frenado, suspensión y estabilidad, la SNCF autoriza la circulación del tren a una velocidad máxima de 130 km/h. En España la velocidad máxima que podía alcanzar era de 160 km/h.

El 31 de mayo de 1969, el tren, traccionado por la misma 3002 que realizó el viaje de pruebas de 1968, parte de la estación de Barcelona-Francia a las 9.45 horas. El tren estaba ocupado por funcionarios de alto rango del Ministerio de Obras Públicas, parlamentarios, ejecutivos de Renfe, autoridades locales de Barcelona, el Consejo Superior de Transportes, funcionarios de la oficina de Turismo de Suiza y periodistas. Tras un viaje sin más incidente que los diez minutos de retraso sufridos debidos a la circulación, el tren entró en la estación suiza de Ginebra a las 19.45 horas. Todo se desarrolló de acuerdo a lo previsto, incorporándose España al selecto club TEE.


El día siguiente, el 1 de junio, el servicio, conocido como Catalán Talgo, comenzó a prestar servicio comercial entre Barcelona y Ginebra, a través de Chambery-Grenoble. Este cubría los 863 km de trayecto 9 horas y 50 minutos, lo que representó una velocidad comercial de 87,8 km/h, incluidas las paradas intermedias. Este nuevo tren fue definido como el más original de los que conformaban el club TEE.

 

En esta época, son reformadas tres locomotoras de la serie 7600 (7630, 7660 y 7662), dotándolas de freno neumático y topes pre-comprimidos, de forma que permitieran el guiado de la primera unidad del tren de ancho variable. Tambien se les cambio su librea, pasando del color verde original a los tonos rojos y plata del Talgo. Aunque en un principio estas locomotoras estarían de reserva, el corto recorrido hasta Portbou las hizo idóneas para este servicio, sustituyendo a las diesel 3000T en el mismo a partir de 1970.

En septiembre de 1970 tambien son sustituidas las locomotoras diesel 3000T por locomotoras diesel francesas de las series BB67300 y BB67400 en los recorridos a partir de Porbou, acabando la aventura internacional de estas maquinas. Las cinco son destinadas a la base de Aravaca para rotar en los servicios con las 2000T del Talgo III original.


A lo largo de los años ocurrieron una serie de eventos que llevarían a nuestro "Catalán Talgo" a abandonar el club TEE. 


Por un lado, en septiembre de 1975, con el cambio al horario de invierno, se abandona la ruta de Grenoble por la electrificada por Lyon. 

Marcha de los trenes Barcelona-Ginebra

Por otro, el hecho de que nunca hubo una gran demanda de origen- destino para este tren. Para satisfacer la demanda de plazas entre las estaciones intermedias, en 1976, Renfe solicita un nuevo pedido de ocho remolques de primera clase, que son entregados ese mismo año.

 

Finalmente, a principios de los 80, la economía mundial comenzó a sufrir una fuerte recesión y el tipo de pasajero no se ajustaba al modelo establecido por el TEE: empresarios o los políticos que utilizan el tren para viajes de negocios.

 

Debido a esto, y teniendo solo asientos de primera clase, la demanda disminuye constantemente. Para intentar solucionar el problema, Renfe solicita a Talgo la transformación de 22 remolques de primera clase en segunda clase, lo que llevó, el 23 de mayo de 1982, a que el “Catalán Talgo” perdiera su condición de tren TEE, club del cual había sido miembro durante trece años y cuatro meses.

Después de esto, el “Catalán Talgo” continuó prestando servicio normal, pero la falta de elementos de confort adecuados en ese momento hizo que Renfe se plantease su reemplazo con trenes pendulares. Este paso no pudo llevarse a efecto, ya que no se había llegado a un acuerdo con SNCF, que exigía que varios coches Corail se acoplaran al nuevo tren.


Mientras tanto, la política de SNCF era promover viajes en su TGV, y como el servicio “Catalán Talgo” no cumplía con las demandas requeridas en un tren internacional, ya que se usaba principalmente para viajes interiores en Francia, el 25 de septiembre de 1994, después de servir la ruta durante más de 25 años, dejó de ofrecer viajes a Ginebra, llegando solo hasta Montpellier, donde SNCF estableció una conexión con el TGV de París-Ginebra que usaba parte de la línea de alta velocidad Ródano-Alpes.


Debido a esta situación, se pensaba que, si los remolques se reformaban y modernizaban completamente, sería posible alargar la vida útil del tren otros diez años más, y se podrían usar en nuevas conexiones diarias como Barcelona-Tolousse (vía Puigcerda) o Barcelona-Marsella. Sin embargo, no se realizó ninguna transformación, por lo que se limitó su recorrido a la ruta Barcelona-Montpellier, donde solo era necesario un tren.


El otro permitió reforzar la relación nacional Barcelona-Alicante donde, aprovechando la ventaja de su velocidad máxima de 160 km/h, permitía unir las dos ciudades en seis horas.


Talgo RD Camas
En 1971, sobre los remolques experimentales, se preparan dos remolques con cabinas preparadas para viajes nocturnos. En octubre de ese año, técnicos de Talgo, directivos de Renfe y de la SNCF invitados a unas jornadas de trabajo, realizan un viaje en este tren de pruebas desde Madrid hasta Granada. La composición estaba formada por cinco remolques, que además disponían de un nuevo sistema neumático de suspensión, que reducía las vibraciones. Pero esto ya es otra historia, que se contará en una entrada posterior.

Catalogo Talgo RD
Documento editado por Patentes Talgo para la divulgación de su nuevo producto, el Talgo III-RD. 1969
Catalogo Talgo III-RD 1969.pdf
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